De ce cred că avem nevoie de cel puțin patru noi poduri peste Dunăre către Bulgaria

foto: Profimedia

Pe o porţiune de 470 km, cât măsoară graniţa fluvială dintre România şi Bulgaria, există în exploatare doar două poduri. Primele discuţii între principatele României şi Bulgariei legate de posibilitatea construcţiei podului peste Dunăre au început în anul 1881. Cel mai vechi şi primul pod construit cu ajutor sovietic face legătura între Ruse şi Giurgiu. A fost inaugurat în 20 iunie 1954, după ce lucrările de construcţie au început în anul 1952.

Al doilea pod peste Dunăre este cel care face legătura între Calafat şi Vidin. Cele două ţări au semnat acordul pentru construirea podului Calafat-Vidin în anul 2000. Inaugurarea acestui pod a avut loc 13 ani mai târziu, în data de 14 iunie 2013.

Există un acord între România şi Bulgaria ca al treilea pod să fie ridicat tot în zona Giurgiu - Ruse, însă inaugurarea podului nr. 3 va avea loc undeva în anul 2035 sau chiar mai târziu. Până atunci traversăm Dunărea pe Podul Prieteniei (Most na drujbata lb. bg.) super aglomerat şi vechi de 71 de ani.

Avem nevoie să demarăm cât mai repede construirea a cel puţin patru noi poduri peste Dunăre, în afară de al treilea pod agreat deja cu partea bulgară, între Giurgiu şi Ruse. Se poate asigura finanţare din fonduri europene şi negocia cu partea bulgară alocările de costuri.

Am căutat cele mai mari oraşe din Bulgaria după numărul de locuitori apoi le-am identificat pe cele mai aproape de graniţa cu România versus Sofia. Am avea aşa: Lom, Ruse, Plevna, Nikopol, Veliko Tărnovo, Tutrakan, Razgrad, Dobrich, Târgoviște, Silistra, General Toşevo, Şumen, Varna.

M-am uitat pe hartă şi s-ar putea construi cel puţin încă patru noi poduri (marcate cu roșu pe hartă) astfel: unul în zona Turnu Măgurele – Nikopol (Bulgaria), al doilea între Bechet – Oryahovo (Bulgaria), al treilea Olteniţa – Tutrakan (Bulgaria) iar ultimul ar lega Călăraşi de Silistra (Bulgaria).

Construirea podurilor nu este doar un exerciţiu de imagine, de tăiat panglici sau prilej de cheltuieli fără folos, ar adăuga rute comerciale noi între cele două ţări, ar stimula creşterea schimburilor comerciale și ar dezvolta economic județele din sudul României respectiv nordul Bulgariei.

Antreprenorii români ar putea deschide companii în zonele geografice ale Bulgariei de nord-vest, nord, respectiv nord-est. Odată rezolvată trecerea fluviului Dunărea, cetăţenii bulgari ar putea să îşi facă cumpărăturile în magazinele din România, să comande online mai des de la vânzători cu amănuntul locali sau să îşi găsească de lucru în ţara noastră, mai ales că ambele ţări fac parte din Spaţiul Schengen, iar noi importăm zeci de mii de lucrători din Asia de sud-est în fiecare an.

Şi dacă tot vorbim de noi poduri, deşi nu sunt expert în poduri, nu înţeleg de ce nu se pot lua planurile de la podul Calafat-Vidin şi modifica pentru noile cerinţe, ajusta pentru lăţimea Dunării din aceste situri şi lărgi noile poduri la două benzi de cale ferată de mare viteză. Ar costa mai puţin şi s-ar termina mult mai repede aceste lucrări de infrastructură, mai ales după experienţa cu asfaltările podului de la Brăila.

Una dintre componentele relansării economice ar fi dată de investiţii masive în modernizarea căilor ferate, la preţuri corecte.

O cale ferată de mare viteză care să lege Bucureşti de Sofia ar putea avea următorul traseu: Bucureşti – Alexandria – Turnu Măgurele – Nikopol – Plevna – Sofia.

În timpul domniei regelui Carol I, se construiau 1oo de kilometri de cale ferată pe an, an de an. În 40 de ani s-au ridicat 4.000 de km de cale ferată, cu mijloacele tehnice din epoca respectivă.

Podul de la Cernavodă cu piloni îngropaţi 35 de metri sub nivelul apei, proiectat fără computere de inginerul Anghel Saligny, a fost construit în 5 ani.

Ne-ar trebui căi ferate de mare viteză care să ne conecteze cu vecinii către: Budapesta, Liov/Lviv, Varșovia, Chişinău, Belgrad, Sofia şi Istanbul.

Cu o suprafață de 506.030 kilometri pătrați, Spania are cea mai lungă rețea feroviară de mare viteză din Europa, aproximativ 4.000 de km, a doua din lume după China. România, cu o suprafață de 238.397 kilometri pătrați, ar trebui să aibă în utilizare 2.000 de km.

În ţară avem nevoie de următoarele linii de cale ferată de mare viteză:

a) Oradea – Cluj – Bistrița – Suceava – Iaşi – Chişinău

În Republica Moldova, ecartamentul căii ferate (distanța între şine) este cel sovietic, de 1.520 mm, nu cel standard în România şi Europa de 1.435 mm. Cred că România are capacitatea financiară de a construi o cale ferată la standarde europene, care să conecteze Iaşi de Chişinău.

b) Budapesta – Oradea – Cluj – Braşov – Ploiești – Bucureşti

c) Timişoara – Belgrad

d) București – Alexandria – Turnu Măgurele – Nikopol – Plevna – Sofia apoi către Atena prin Bulgaria

e) Bucureşti – Iaşi – Suceava – Cernăuți – Liov – Varșovia

f) Timişoara – Arad – Oradea – Budapesta

g) Timişoara – Arad – Oradea – Satu Mare

h) București – Giurgiu – Ruse – apoi către Istanbul în Turcia, prin Bulgaria

i) Timişoara – Craiova – Alexandria – București – Medgidia – Constanţa

j) Constanţa – Brăila – Galați – Focșani – Bacău – Iaşi – Suceava – Cernăuți – Lviv – Varșovia

În propunerea de interconectare prin linii de cale ferată de mare viteză (300-400 km/h), numită Reţeaua Starline, propusă de un think-tank din Copenhaga, ce ar urma să lege atât capitalele statelor, dar şi principalele oraşe din Uniunea Europeană, Marea Britanie şi Turcia, Bucureşti are numai doi vecini, Sofia şi Chişinău, pe când Sofia ar fi un nod influent în regiune cu patru vecini: Belgrad, Atena, Istanbul şi Bucureşti.

Şcoala de gândire din spatele acestei iniţiative abordează fiecare oraş, din punct de vedere logic, ca o staţie de metrou, iar toată reţeaua ar reprezenta la nivel de continent un sistem coerent, unitar de metrou uriaş de suprafaţă.

Demararea lucrărilor la căile ferate de mare viteză ar constitui o componenta importantă din pachetul naţional de relansare economică. UE chiar încurajează dezvoltarea transportului feroviar, deci fondurile europene vor exista din abundenţă.

Construirea celor minimum patru poduri ar da de lucru la mulţi români cu expertiză în zona de construcţii, în zona de gestionare de proiecte, ar primi comenzi fabricile de ciment, cele ce produc grinzi şi tabliere specifice podurilor, ar fi implicaţi consultanţi.

De asemenea, ca mesaj pentru partenerii din Uniunea Europeană, ar arăta faptul că există viziune pe termen lung şi putem executa proiecte dificile cu impact major în economie.

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp