Sari la continut

Vorbește cu Republica și ascultă editorialele audio

Vă mulțumim că ne sunteți alături de șase ani. Ascultați editorialele audio publicate pe platformă. Un proiect de inovație în tehnologie susținut de DEDEMAN.

Specialiștii lui NuSePoate. Un studiu de caz la Cluj-Napoca

tren metropolitan

Foto: Getty Images

Mai deunăzi, pe când scriam despre specialiștii lui NuSePoate, nu mă gândeam că doar câteva zile mai târziu voi primi un exemplu public de astfel de „specialist”.

Ulterior am aflat din presă că o un astfel de „specialist” a concluzionat, nu oricum, ci în urma unui studiu de fezabilitate, că Trenul Metropolitan Cluj nu se justifică la un cost de 200 de milioane de euro. Motivul? „Nu există cerere de călători”. Oh, Doamne!

Acesta este exemplul perfect de specialist cu frâna de mână trasă, incapabil să judece proiectele de infrastructură în viitor, nu în prezent. Care nu înțelege că infrastructura și tehnologia modelează comportamentele oamenilor, respectiv că proiectele de infrastructură care se construiesc în 2021, nu sunt pentru 2022, ci pentru 2030 – 2080. Iar la acea vreme, lumea, cerințele și comportamentele oamenilor vor fi cu totul altele decât cele de astăzi. Ba că până și oamenii vor fi alții, căci timpul trece și generațiile se schimbă.

Atunci când gândești în 2021 un proiect de anvergură, așa cum este cel al unui tren metropolitan, dat fiind că durata lui de implementare este de câțiva ani buni, din start nu trebuie să te întrebi cum arată lumea (oamenii, călătorii, economia) astăzi, ci cum va arăta lumea cel mai devreme atunci când proiectul va fi gata. Adică abia în 2030.

Și nici măcar nu te oprești acolo. Te gândești mai departe, la ce va face lumea după ce proiectul va fi gata. Pentru că simpla existență a trenului metropolitan va produce efecte în comportamentul oamenilor și în economie. Lucrurile se vor schimba și se vor reașeza tocmai datorită trenului metropolitan.

Cu alte cuvinte trebuie să te întrebi cum va arăta lumea în 2040, după zece ani de existență a trenului metropolitan. Și poți fii sigur că metropola Cluj din 2040 va fi mult diferită de cea din 2021, la fel cum Clujul din 2021 este mult diferit de cel din 2000.

Prezentul din România nu poate fi luat ca referință, nici măcar pentru a estima procentul de oameni care ar folosi trenul metropolitan, dacă el ar exista astăzi. Românii de azi nu circulă cu trenul (cifrele de trafic sunt absolut ridicole), pentru că trenurile din România sunt puține, lente, murdare, impredictibile și de-a dreptul primitive. Cu alte cuvinte, românii nu circulă cu trenurile pentru că ele practic nu există. Nu au nici măcar un nivel de serviciu de secolul XX. Nu poți lua ca etalon nivelul de utilizare de azi a ceva ce nu există nicăieri în țară.

Cu alte cuvinte, ca să faci un studiu de fezabilitate despre Trenul Metropolitan Cluj nu ajunge să aduni 500 de locuitori din Nădășelu cu 10,000 de locuitori din Baciu și să spui că n-ai trafic. Infrastructura și planificarea urbană nu sunt doar simplă contabilitate, ci sunt în primul rând viziune și gândire strategică.

Și nici măcar nu trebuie să faci efortul de a înțelege psihologie umană și de a te pune în mintea clujeanului din 2030, când trenul metropolitan va fi existând, ca să poți înțelege ce efecte va produce Trenul Metropolitan Cluj. Ajunge să te uiți în fiecare metropolă din Occident în care s-au introdus trenuri metropolitane în ultimii 150 de ani și să constați că tiparul de efect este universal: întâi se introduce trenul metropolitan, care leagă centrul metropolei de sate și orașe satelit, după care, în decurs de doar 10-15 ani, populația respectivelor localități satelit crește de 5-10-15 ori. Satele devin orașe, iar orașele devin conurbații.

Acest fenomen este atât de cunoscut, încât în Anglia și în Franța, de la finalul secolului XIX și până jumătatea secolului XX, a fost de-a dreptul un model de business: o companie feroviară cumpăra terenuri agricole în jurul unor sate uitate dimprejurul marilor orașe și apoi construia o linie de tren de 20-30 km, care lega câteva astfel de sate cu centrul metropolei. Fără excepție, în 10-15 ani satele respective deveneau orașe, cu cartiere construite pe fostele terenuri agricole, cumpărate de acum de la compania feroviară, la preț de teren urban.

Motivul acestui fenomen a fost și a rămas același până astăzi. Oamenii își aleg unde să locuiască în funcție de timpul pe care îl parcurg, în primul rând până la locul de muncă și apoi până în centrul metropolei, pentru că acolo se întâmplă viața socială: cafenele, restaurante, teatre, întâlniri cu prietenii și așa mai departe. Puțini sunt cei care preferă cu adevărat să locuiască în vacarmul și în agitația orașului din inima metropolei. Pentru mulți, poate chiar pentru cei mai mulți, este chiar ideal să poată locui în liniștea unui orășel sau a unei comune mici, dar să poată beneficia de locurile de muncă și de viața socială a metropolei.

În România, deși nu există trenuri metropolitane, fenomenul poate fi observat deja în jurul marilor orașe ale țării. Pentru că pe măsură ce tot mai mulți români și-au permis autoturisme personale, în ultimile două decenii a avut loc o migrație spre suburbii. Cum însă traficul auto ajunge rapid la saturație, timpii de parcurs cresc la valori nerezonabile foarte rapid odată cu îndepărtarea de orașul principal. Așa că migrația în masă spre suburbii a fost limitată la comunele din imediata vecinătate a marilor orașe. Un foarte bun exemplu, chiar de lângă Cluj, este Florești, comună a cărei populație a crescut de 10 ori în ultimii 20 de ani, doar pe baza conexiunii rutiere cu Cluj-Napoca.

Și aici intervine rolul transportului public metropolitan. Cu cât el este mai rapid și de mai mare capacitate, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de centrul metropolei. Pentru că oricât pare de contra-intuitiv, în percepția noastră distanțele se măsoară mai degrabă în efort și timp de parcurs, decât în distanță efectivă. În spațiul metropolitan, noțiunile de “aproape” și “departe” nu se referă atât la distanță, ci la cât de repede și cu ce efort se poate ajunge de la punctul A la punctul B.

De exemplu, când la orele de vârf faci o oră din centrul Floreștiului până în centrul Clujului (~12 km), atunci cele două sunt percepute ca fiind “departe”. Dar când pe fix aceeași distanță, trenul metropolitan te duce sistematic, pe tot parcursul zilei, în doar 8 minute din Fürth în Nürnberg – oraș german de talie similară Cluj-Napoca – atunci cele două par “aproape”. Tot “aproape” de Nürnberg este și Erlangen (22 km), pentru că trenul metropolitan face doar 17 minute între cele două localități. O astfel de distanță este similară cu Nădășelu – Cluj Napoca (20 km).

Această percepție a distanței, în funcție de efort și de timpul de parcurs, îi face pe oameni să migreze în suburbii, atunci când există soluții de transport stabile și predictibile. Pentru că efortul de deplasare este mic, iar timpul de parcurs este mic și predictibil. Cu cât trenul metropolitan este mai rapid, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de metropolă.

În cazul celor mai bune rețele de transport din Europa, este uzuală naveta zilnică în masă, cu trenul metropolitan, la distanțe de până la 50km de centrul metropolei (Londra, Paris, Berlin, Roma, Madrid). Iar acolo unde există trenuri de mare viteză (Vmax > 200km/h), oamenii sunt dispuși să locuiască chiar și la peste 100 km de centrul metropolei, fenomen comun la Londra și Paris.

În cazul metropolelor de talia Cluj-Napoca, o navetă zilnică cu trenul metropolitan la distanțe de 20-30km este uzuală în Europa. Adică exact pe distanța celor două ramuri ale Trenului Metropolitan Cluj, spre Jucu și spre Nădășelu.

Fenomenul migrației populației spre suburbiile din lungul rețelei de tren metropolitan, replicat clar și fără echivoc în toate metropolele europene în care au fost introduse astfel de rețele, este predictibil că se va repeta aidoma și în cazul introducerii Trenului Metropolitan Cluj. Prin urmare, este perfect predictibil că introducerea în 2030 a Trenului Metropolitan pe ruta Nădășel – Baciu – Cluj Napoca – Jucu va duce, în intervalul 2030 – 2040, la creșterea de peste 3-5 ori a populației în zona Apahida – Jucu și de peste 5-10 ori a populației în zona Baciu – Nădășelu.

În acest ultim caz este vorba și despre prezența nodului de la Nădășelu de pe autostrada A3, care va fi și ea completă la orizontul lui 2030. Ceea ce va duce inevitabil la dezvoltări industriale și logistice în zonă. Foarte probabil că în zona Nădășelu – Rădaia se va dezvolta un adevărat oraș, tocmai datorită rețelei de transport feroviar și a conexiunii bune cu Cluj Napoca.

Specialiștii lui NuSePoate trebuie să înțeleagă că Trenul Metropolitan Cluj nu trebuie gândit pentru cei 500 de locuitori din Nădășelu și pentru cei 300 de locuitori din Rădaia de astăzi. Ci trebuie gândit pentru boom-ul economic din Nădășelu, pentru aglomerația urbană de peste 50.000 de locuitori din zona Baciu – Rădaia și pentru cei peste 30.000 de locuitori din zona Apahida – Jucu de la orizontul lui 2040, care vor fi consecința directă a construcției Trenului Metropolitan Cluj. Caz în care, va exista cu prisosință cerere de trafic pentru trenul metropolitan.

La fel de complex trebuie pusă problema și atunci când vine vorba despre costurile Trenului Metropolitan Cluj. Mă întreb oare ce înseamnă pentru specialiștii lui NuSePoate acel “nu se justifică la un cost de 200 de milioane de euro”? Nu se justifică față de ce anume?! Față de costul biletelor plătite de cei 300 de locuitori din Rădaia de azi?! O astfel de abordare este din start complet neavenită.

Întâi de toate că România face parte din Uniunea Europeană, al cărei obiectiv strategic este decarbonizarea transportului, capitol la care trenul metropolitan este un campion prin excelență. Cât costă depoluarea și decarbonizarea Zonei Metropolitane Cluj? Mai mult sau mai puțin de 200 milioane de EUR? Există vreo altă soluție mai bună decât trenul metropolitan?! Sunt întrebări retorice, căci răspunsurile sunt evidente.

Odată cu depoluarea adusă de tren, crește calitatea vieții și se îmbunătățește starea de sănătate a populației, ceea ce duce la scăderea costurilor cu serviciile sanitare, plus la creșterea productivității în economie. Căci oamenii sănătoși sunt mai fericiți, mai productivi și mai dispuși să se bucure de viață. Toate sunt beneficii directe și cuantificabile ale introducerii trenului metropolitan.

Apoi, odată ce vor exista Trenul Metropolitan și Metroul Cluj, oamenii care care vor folosi rețeaua feroviară pentru a se deplasa prin Cluj-Napoca vor înceta să folosească în acest scop autoturismele personale, ceea ce va reduce direct uzura rețelei stradale. Adică va reduce direct costurile Primăriei Cluj-Napoca și ale Consiliului Județean Cluj cu întreținerea străzilor. Acesta este de asemenea un beneficiu direct și cuantificabil, care trebuie luat în calcul atunci când este vorba de justificarea trenului metropolitan.

Nu în ultimul rând, scăzând numărul mașinilor în trafic prin oraș, locurile de parcare centrale din Cluj-Napoca se pot desființa și pot fi convertite în zone verzi, iar multe dintre străzile centrale se pot pietonaliza. Ceea ce mai departe crește calitatea vieții în oraș, cu un beneficiu aproape incalculabil. Cât costă să fii fericit, plimbându-te nestingherit de trafic prin propriul oraș?

Prin urmare, revin la întrebarea către specialiștii lui NuSePoate: față de ce anume nu se justifică costul de implementare de 200 de milioane de euro pentru Trenul Metropolitan Cluj?

Este trist, foarte trist, că dezvoltarea României este împiedicată de optica îngustă a unor astfel de „specialiști” români, nicidecum străini, dar complet lipsiți de viziune. Nu știu ce vor face autoritățile de la Cluj. Eu unul aș începe prin a scăpa de specialiștii lui NuSePoate. Și sub nici o formă nu aș renunța la construcția Trenului Metropolitan Cluj.

Articol preluat de pe blogul autorului

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • Vladov Vladov check icon
    BRAVO CELOR DE LA CLUJ.

    M-am saturat de plangaciosii de profesie care posteaza peste tot "Da de ce sa se faca aia din banii meiii ?"

    Asta a dus la inapoierea din tara asta, milogeala asta permanenta si principiul de baza al romanului "sa moara si capra vecinului !!!".

    Daca vreti sa faceti economii, faceti la furaciunile si ineptiile pe care le vedeti peste tot-piscine adapatoare pentru vaci in comune si sali de sport in sate de batrani, mii de studii de fezabilitate platite gras pentru lucrari care nu se vor face niciodata si alte actiuni ale Primariilor si companiilor de stat, etc, etc, inutile si pe bani multi, care sifoneaza bani la partide si mai ales la oligarhii acestora.

    De banii aia furati (cam 30-40% din PIB-ul estimat, oficial si cam 60-70% real ! ) nu am vazut nici un platitor de taxe indignat.
    In schimb, imediat ce se initiaza o actiune concreta (care costa bani, altfel nu se poate !), apar "platitorii de taxe" care nu vor nimic altceva, decat cel mult mariri de salarii si zile libere suplimentare.

    Orice investitie, orice actiune de dezvoltare a unei zone, incepe cu investitii in infrastructura.

    Si da ...! Trenurile urbane sunt o solutie. De dezvoltare.
    • Like 1
  • Fix la fel, în anii 1996-2000, ministrul transporturilor era împotriva construirii autostrăzilor, pe motiv că nu sunt suficiente maşini în ţară...
    • Like 2
  • Dorin check icon
    Suma e foarte mare și nu văd de ce toți românii plătitori de taxe ar fii obligați să cotizeze iar de acest tren să beneficieze numai zona Clujului .Vor tren să-l facă cu fonduri europene ( că sunt o grămadă de bani acolo )
    • Like 0
  • Alex Mag check icon
    Aflați într-o excursie la Cascada Biger, după numeroase căutări să luăm masa de prânz am găsit o cantină forestieră unde după o masă excelentă l-am întrebat pe proprietar de ce nu sunt cabane sau pensiuni în zonă. Mi-a răspuns senin ca nu sunt clienți. Admirator al marelui anonim popular i-am răspuns în spiritul acestuia: „Dacă vrei să ai muște, prima oară trebuie să te caci”.
    Probabil că acest specialist nu are în ADN-ul său informațiile genetice ale marelui anonim popular. O fi fost sintetizat în eprubeta analfabeților funcționali.
    • Like 0
  • inainte de a contesta parerea cuiva ar trebui sa stududiem. In cazul asta, ar trebui vazut daca Clujul va mai exista in 2050 si eventual cati locuitori va avea.
    • Like 0
    • @ Florin Balan
      Dan check icon
      DA,, va exista Clujul in 2050 , de ce sa nu existe ??
      -- NU ,asa trebuie gandit ? Ideia cu Trenul Metropolitan ,,este ,Geniala ,Cine cunoaste ,zona bine ,intelege ce spun .
      --Dar nu inteleg de ce ,s-a lasat in afara ,zona Floresti care este cea mai mare com din Romania , De acolo din Floresti ,cunosc personal cativa amici ,care fac naveta cu un microbuz al Firmeii Bosch pana la Jucu la firma Bosch ,Pleaca din Floresti la ora fixa si ajung cam greu prin traficul infernal ,pana la Jucu in Tetarom zona industriala puternic dezvoltata, cu mii de angajati ,din toate zonele limitrofe ,Care va fi impasul ?
      -- Pai sa ,spunem ca vor scadea pretul locuintelor in zona Cluj -Napoca ,ptr ca ,oameneii vor avea un mijloc de transp, convenabil ,adica acel ,Metropolitan si nu vor mai face navata cu un mijloc fix, si incomod ,etc, Apoi sa nu mai vorbim de poluare , caci foarte multi fac naveta cu auto propriu .
      • Like 2
  • Nume check icon
    Trenurile urbane sunt o soluție, Toată Europa folosește trenuri urbane și funcționează, dar numai în România nu se poate pentru ca noi suntem cei mai deștepți și le știm pe toate. Totuși pentru a le putea ar trebui sa:
    - ne schimbam mentalitatea ca autovehiculul este un simbol de statut social. Acest lucru se va întâmplă numai după ce vom importa toate BMW-urile pe motorina (faimosul seria 3 și 5 de 2.0l) din Germania și vor fi casate, iar alte mașini de mana a doua din Vest electrice sa fie scumpe
    - costul folosirii unei mașini în orașe sa fie prohibitiv și aici mă refer la taxe de intrare și parcări
    - sa nu se mai folosească transporturi private pentru a duce muncitorii din oraș spre fabricile, parcurile industriale și birouri din suburbii sau din afara orașului, sau sa fie taxe foarte mari pentru acest transport privat în afara celor de transport public
    Dar în același timp trebuie ca distante de 50 km sa fie efectuate în maxim o ora, iar cele de 20 km în maxim 30 min.
    Problema nu este ce sa facem, ci întrebarea este avem cu cine?
    • Like 0
    • @ Nume
      Dan check icon
      Nu ,inteleg de ce ? Sa nu se mai foloseasca transporturi private ptr a duce muncitorii din orase catre fabricile ,parcurile industriale si birouri din suburbii sau in afara orasului ??
      --Aceste trenuri , rezolva foarte bine ,,transportul in comun mult mai economic si mai eficient impotriva poluarii si aglomerarii produse de , traficul auto !
      -- Traselul mai sus stabilit , al trenului Metropolitan , este deja existent , si doar mai trebuie amenajate acele statii de ecces si taxare,
      -- Trenul metropolitan ,exista in aproape toate orasele capitala , in lumea civilizata , unde functioneaza de zeci de ani ,ptr ca, l;a ei se poate,
      --Concret am vazut la Paris acele ,,TGV , tren du grand viteze , apoi la Nurnberg,, este tot asa ceva , o parte circula la suprafata si in oras intra deja in subsol ,, Totul este posibil cu conditia sa fie ,vointa administrativa si politica .
      • Like 1


Îți recomandăm

articol audio
play icon mic icon Mihai Bran - Claudiu Pandaru

Când medicul psihiatru Mihai Bran le-a povestit colegilor săi de la muncă, în 2015, că ar vrea să își facă un startup în domeniul serviciilor de telemedicină, pentru a-și putea urmări mai ușor pacienții, cei mai mulți dintre ei au izbucnit în râs, neîncrezători. În prezent, business-ul său, ATLAS, pornit alături de câțiva prieteni IT-ști, a ajuns la o cifră de afaceri de un milion de euro și 400.000 de utilizatori.

Citește mai mult

Food waste Japonia

„În Japonia mâncarea e un personaj din marea poveste a lumii, un prim pas în călătorie. Fiecare regiune are cel puțin un ingredient sau o mâncare pentru care e faimoasă și care, când îi vine sezonul, e consumată în restul Japoniei. E și o formă ritualică de a reuni timpuri, locuri și oameni. Mâncarea japoneză e o formă de echilibru”, spune scriitorul George Moise într-un interviu pentru habits by Republica.

Citește mai mult