Tarom: sfârșitul e aici? Lacrimile unei stewardese

Mirică Aurelia, fostă însoțitoare de zbor, plânge în timpul evenimentului prin care s-a marcat ultima aterizare a avionului Airbus A310 YR-LCA din flota Tarom, sâmbătă, 29 octombrie 2016. Inquam Photos/ Octav Ganea

Acum aproape 100 de ani, în 1920, la inițiativa lui Nicolae Titulescu, se înființa compania CFRNA - Compania franco-română de navigație aeriană. Cu această ocazie, se înființa prima companie transcontinentală de zboruri aeriene pentru pasageri și mărfuri din istoria aviației. Tot această companie, în 1923, a efectuat și primul zbor de noapte cu pasageri. Între București și Belgrad. 10 ani mai târziu compania se transforma în două linii aeriene naționale – LARES a românilor și AIR FRANCE a francezilor.

Românii, un popor mic si de abia închegat, scriau istoria aviației.

A avea o asemenea companie națională de transport aerian este în același timp o chestiune de prestigiu și de securitate. O sută de ani mai târziu de la cele descrise mai sus, aproape surprinzător, România încă mai are o companie aeriană națională.

În 1992, managementul companiei TAROM ia o decizie. Bună în aparență, proastă în esență. Să cumpere trei aeronave Airbus A310 pentru a continua tradiția zborurilor transatlantice pe care le efectua încă din 1966. Nimic surprinzător. Acum 20 de ani erau avioane moderne care puteau duce cu succes oameni de la București la New York fără escală. Zece ani, două dintre ele, celălalt fiind pierdut la Balotești, au zburat către Bangkok, Beijing, New York, Singapore ori Montreal. Totuși, aceste Airbusuri se pare că aveau vreo trei hibe. Una din naștere, alta apărută mai târziu și alta generată de TAROM.

A310 este un soi de struțo-cămilă pentru zborurile lungi. Da, poate zbura 8000 de km, dar pasagerii stau cam cu genunchii la gură și nu se poate compara cu un transoceanic adevărat. Acest Airbus este unul dintre cele mai mici transoceanice. Este o soluție, mai degrabă, de compromis, un soi de lung-curier al săracului. Fără echipamente multimedia la bord, cu spațiu mic pentru pasageri, un zbor până la Beijing, fie el și patriotic, ar fi fost chinuitor. De altfel, nici nu prea a fost un model prea popular, 255 fiind construite.

După ce Mitrea a decis că nu sunt rentabile zborurile lung-curier și după o modernizare cu cântec, Airbusurile au fost trimise la muncă în Europa. Cu alte cuvinte, TAROM, pentru a eficientiza lucrarea, a început să se plimbe cu camionul prin oraș. Zi de zi. Eu unul am prins A310-le pe un zbor Timișoara – București. 

Apoi, în timpul exploatării, s-a dovedit că A310-le era mare iubitor și consumator de kerosen. Astăzi, când toate pariurile se fac pe eficiență, acest Airbus nu prea mai își mai găsea loc pe cerul Europei. Pasărea de fier era și foarte scumpă la întreținere, cifrele emanate de către TAROM sunt înfiorătoare, fie și dacă le împărțim la trei ca să ajungem la valoare lor reală.

Cu toate hibele de mai sus, totuși, A310 se putea exploata. Dovada au fost cei 10 ani de zboruri peste tot în lume. După ce Mitrea a decis că nu sunt rentabile zborurile lung-curier și după o modernizare cu cântec, Airbusurile au fost trimise la muncă în Europa. Cu alte cuvinte, TAROM, pentru a eficientiza lucrarea, a început să se plimbe cu camionul prin oraș. Zi de zi. Eu unul am prins A310-le pe un zbor Timișoara – București. A fost frumos, ca și tariful biletului de avion, de altfel... Managementul dezastruos al companiei s-a reflectat cât se poate de clar în utilizarea acestor avioane.

Bun, ultimul Airbus A310 a fost tras pe dreapta. Cu jeturi de apă cu tricolor, cu lacrimi, cu emoții, cu amintiri frumoase. Trecând peste asta, TAROM a pus punct oricărei speranțe de a activa pe scena regională ca un furnizor de zboruri lung-curier ori de hub serios pentru regiune.

Și știți când se întâmplă toate astea? Când zilnic pe rutele din București către Iași, Cluj sau Timișoara, pasagerii consumă coliva TAROM confortabil instalați pe 9.99 EUR la bordul aeronavelor low-cost.

După ce un an de zile managementul TAROM a simțit mirosul prafului de pușcă în propria ogradă a hotărât în cele din urmă să facă și el ceva. Să retragă lung-curierul. Ultimul. Era prea scump, prea vechi, prea neperformant, dar fără să anunțe nimic concret în loc. Retragerea asta vine după ce compania cu 20 de aeronave a avut 5 incidente în 24 de ore și nimeni nu a fost în stare să comunice coerent despre ce este vorba de fapt. Bine, aceste incidente sunt niste chestiuni minore, dar lipsa de comunicare și foamea mass-mediei de senzațional le-a transformat în „breaking news”.

Deci, puse cap la cap, toate indiciile duc spre o scufundare, adică asistăm la cronica unei morți anunțate.

Problema TAROM nu este neapărat paletarul foarte pestriț de aeronave, ci lipsa de viziune în ceea ce privește rutele. Lipsa de flexibilitate și de performanță a tarifelor.

La tarife cred că pot veni și cu două exemple:

Celebra rută Bruxelles

Asta este de fapt o subvenție mascată. Omul politic român are treabă la Bruxelles. TAROM știe asta. Deși mai sunt două companii aeriene low-cost, alea au două probleme: operează pe un aeroport la 60 de kilometri de oraș și sunt... low cost. Drept care este absolut normal să plătești măcar 400 de EUR pentru un zbor la/de la capitala Europei. Dar nu contează, se decontează de la buget.

Onor Lufthansa care ne duce cu o escala scurta la 160.00 EUR. Dar, na, escală...

București – Budapesta

Când te uiți la prețul biletelor București – Budapesta cu TAROM ai impresia că pun bețe în roate prieteniei româno-maghiare. Sub 200 de EUR nu prea ai șanse să iei un bilet. De ce? Foarte simplu. Nu au concurent și, de voie, de nevoie, ca să nu mergi 10 ore pe autostrada de la București la Budapesta, iei TAROM-ul.

Veți zice că sunt hater și că TAROM e un diamant pe coroana României și, oricât de neperformant, ar fi trebuie prețuit.

Dar să vă dau un contraexemplu: LOT Polskie Linie Lotnicze LOT S.A

Imediat după 1989, traiectoriile celor TAROM si LOT au fost similare. Și polonezii și-au împestrițat flota cu o mulțime de avioane, și ei au suferit o gravă cădere, și ei au pierdut rute lungi din cauza neprofitabilității. Dar peste toate astea polonezii au făcut câteva lucruri pe care românii refuză să le facă, deși le știu foarte bine.

În 2016 polonezii operează cu avioane de la două companii Boeing și Embraer. Atât.

După ce au pierdut rute lungi nu s-au resemnat...pe banii statului, ci au experimentat, curajos, noi destinații dintre care unele s-au dovedit a fi super profitabile, cum ar fi Hanoi/Vietnam. Așa au ajuns să opereze cu mult succes în țările din Caucaz, în Ucraina ori Singapore.

Acum vreo 10-15 ani LOT-ul avea o problema cu serviciile. Erau de proastă calitate. De fapt, erau o sursă constantă de glume. Au perseverat și au progresat rapid. Acum polonezii sunt în topul european al calității serviciilor, ba chiar au câștigat și câteva premii pe tema asta.

Polonezii au pariat pe avioane mari și de ultimă generație. Când în 2012 a apărut un Boeing 787 Dreamliner pe aeroportul F. Chopin din Varșovia cu marcajele LOT pe el, a fost un semnal clar: LOT și-a reclamat locul la masa celor mari.

Dezvoltarea platformelor online a contribuit radical atât la creșterea vânzărilor, cât și la imaginea companiei. TAROM are un site din epoca de piatră în țara în care mândria de bază este IT-ul.

LOT, deși este tot din estul Europei, tot cu aceeași moștenire, pentru că a făcut lucrurile de mai sus, a ajuns în acest moment să fie în primii 5 transportatori favoriți ai românilor către Statele Unite ale Americii, dar și către destinații nordice ori central asiatice.

Cu acestea fiind zise, se pare că TAROM-ul a ajuns în situația aia de moarte clinică în care nu numai că stă în continuu pe medicamente, dar, de fapt, niciun doctor nu este interesat să îl salveze. Acum, am ajuns în situația în care am spune „Săru’ mâna, boierule!” vreunei companii din Golf dacă ar vrea să preia TAROM-ul după modelul JAT Airways preluat de Etihad Airways. Dar cred că am ratat și trenul ăsta.

Ah, și știți ce piatră de moară mai atârna la gâtul nefericitei companii?

Aeroportul Internațional „Henri Coandă” Otopeni – una dintre rușinile naționale, dar despre asta într-un episod următor.

Până atunci, zbor plăcut! 

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp