Cum deschidem Bucureștiul?

Cel mai mare oraș al României nu prea are loc de oameni. În timp ce marile centre urbane ale lumii trec tot mai mult la pietonalizarea bulevardelor, capitala României dă prioritate mașinilor, nota Kit Gillet într-un articol din The Guardian. 

La scurt timp după preluarea mandatului, noul primar al Capitalei, Gabriela Vrânceanu Firea, a anunțat că va limita numărul evenimentelor culturale și sportive din centrul orașului și a luat o primă măsură: interzicerea Via Sport, o inițiativă care închidea peste weekend bulevardul Kiseleff pentru a face acolo evenimente sportive.

Problema spațiului public bucureștean e însă mult mai veche de-atât. După ce-a fost multă vreme compus din maidane, după ce-a aparținut timp de patru decenii și jumătate autorităților comuniste, a devenit locul de joacă al unor administrații care au mai pus câte-o bancă, au mai plantat un pomișor, au mai instalat un monument și un gărduleț. Toate acestea fără vreo strategie coerentă, de multe ori fără a organiza concursuri și fără a-i întreba pe bucureșteni. 

Un mic inventar încropit din observații personale arată așa: Piața Unirii e un parc izolat de atracțiile din jur, și prin urmare aproape gol de-a lungul zilei. Piața Revoluției e o mare parcare lângă care se îngrămădesc monumente cu semnificații și realizări diferite. Piața Universității e o zonă betonată ce pare construită pentru piețe de Crăciun și alte evenimente comerciale, ridicată deasupra unei parcări. Piața Constituției e o parcare în mijlocul unei intersecții, care se transformă periodic în spațiu pentru concerte. Vă rugăm ocoliți!

Cum s-a ajuns la închiderea asta? Ce soluții avem la îndemână pentru a deschide orașul? Care sunt zonele cele mai potrivite pentru asemenea transformări? Am discutat despre toate acestea cu antropologul Vintilă Mihăilescu, istoricul de artă Mirela Duculescu (organizator al Street Delivery) și doi arhitecți: Ștefan Ghenciulescu, redactor-șef al revistei Zeppelin și Șerban (Shere) Marinescu, omul care în 2013 denunța un primar pentru că acesta îi ceruse mită în schimbul încredințării unui proiect public. 

Vintilă Mihăilescu: Bucureștiul este un tezaur de non-locuri

De ce e Bucureștiul atât de sărac în locuri în care oamenii să fie cu adevărat împreună?

O parte a explicației se află în comunism, cînd „spațiul public” era spațiul de expunere al statului, un spațiu integral etatizat, nu un spațiu pentru cetățeni. În mod paradoxal, spațiul (pentru) public se retrăsese în spațiul domestic și în spațiile publice artistice (teatru, ateneu, operă etc.). După căderea comunismului, spațiul public a fost marcat de către cetățeni în primul rând ca un spațiu anti-etatist, de revolte și manifestații. În ceea ce privește statul, acesta și-a continuat utilizarea spațiului public drept spațiu de imagine, minus totalitarismul comunist: acum fiecare primar își marchează spațiul său public, unde se pune pe sine în scenă ca bun gospodar și/sau vizionar inspirat. Aproape nici un edil – și sigur nici unul în București – nu s-a gîndit la spațiul public ca un spațiu cu și pentru public! Din acest punct de vedere, Bucureștiul este un tezaur de non-locuri.

În ce măsură funcționează mall-urile ca spații de socializare într-un oraș precum Bucureștiul?

Mall-urile sunt supra-investite cu funcții ale spațiului public tocmai din lipsa de spații publice. Nevoia de spații publice a devenit atît de acută în București încît orice „breșă” este imediat ocupată. Un caz exemplar îl constituie Șoseaua Kiseleff, un spațiu care este orice altceva decît un „spațiu public”, dar care a fost instantaneu apropriat de către public din momentul în care s-a decis oprirea circulației în weekend ; redeschiderea șoselei pentru circulație a generat revolte.

Ce zone din București au potențial pentru a deveni spațiu public, în sensul de spațiu utilizat de oameni?

Piața Universității era un astfel de spațiu, iar proiectul inițial asta urmărea, dar edilii au procedat ca noii îmbogățiți de la țară care își betonează curtea pentru a demonstra că s-au modernizat. Cu mai multe șanse par a fi, deocamdată, micile (și rarele) parcuri de cartier, unde grupuri de localnici chiar s-au organizat pentru a-și „salva” parcul – și mulți au reușit! Pe de altă parte, există și proiecte „de autor”, dintre care unele reușesc, precum Street Delivery, de pildă. Fără un minim sprijin al administrației locale, majoritatea rămîn însă doar proiecte.

Vintilă Mihăilescu este antropolog, profesor în cadrul Departamentului de Sociologie al Școlii Naționale de Studii Politice și Administrative (SNSPA) și doctor în Psihologie. A fost director al Muzeului Țăranului Român între 2005 și 2011. Între altele, a publicat volumele Socio hai-hui. O altă sociologie a tranziţiei (2000), Etnografii urbane. Cotidianul văzut de aproape (coord., 2009) și Scutecele naţiunii şi hainele împăratului. Note de antropologie publică (2013). 

Mirela Duculescu: Psihoterapie urbană pentru toţi

Cum i-ați explica nevoia de spațiu public unui bucureștean nemulțumit de trafic și de lipsa parcărilor?

Dacă ai o problemă medicală de natură fizică sau psihică, te duci la doctor. Primul pas e să conştientizezi că eşti bolnav, că e ceva în neregulă, că nu mai poţi de durere, nervi etc. şi să accepţi că ai nevoie de ajutor. Astfel, împreună cu specialistul în boli, cauza şi efectele bolii care te-au destabilizat pot fi cumva echilibrate.

La fel cu oraşul şi șoferii săi, printre alţi participanţi la trafic: dacă presiunea e prea mare pe venatura de circulaţie pentru că numărul de automobile depăşeşte capacitatea de conţinere a organismului urban, dacă şoferii şi şoferiţele ajung la limita dintre nevroză şi psihoză (între ei şi împotriva ratb-iştilor, pietonilor şi bicicliştilor), we’ve got a problem, for God’s sake!, şi te duci la doctor. Te scanează, te compară cu alte cazuri (citiţi oraşe), te diagnostichează (pericol de implozie sau explozie urbană) şi încearcă un tratament (ceva dietă şi poate niscaiva buline, ceva psihoterapie ca să te descarci nervos şi să înţelegi ce-i cu tine). Şi respecţi regulile medicale pentru că nu mai vrei să ai o problemă.

De ce n-ai respecta regulile urbane dacă oraşul care te include e bolnav de trafic, de toate tipurile de poluare, te-îmbolnăveşte şi pe tine şi habar n-are ce e aia spaţiu public... De ce n-ai urma sfatul unora care-avut aceeaşi boală şi au găsit remedii în propria ograda urbană care-a depăşit boala copilăriei moderniste centrate pe automobil?

Cu alte cuvinte, pledoaria mea nu este limitativă, demonizând automobilul, un instrument util şi necesar, în favoarea altor parteneri de trafic (de ex., pietonul); nu folosesc terminologie de specialitate şi nici cuvinte de care şoferilor nu o să le pese în veci (mobilitate urbană, accesibilitate, regenerare urbană, viaţa de calitate în spaţiul public bla-bla); prefer să folosesc o comparaţie cu lumea medicală pentru că bolnavi suntem toţi, iar la medic şi avocat apelăm cu toţii. Şi dacă te doare, te duci să te repare sau te chinui până la insuportabil şi inevitabil. Responsabilitatea îți aparține.

La fel se întâmplă cu oraşul. În 2005, când am început împreună cu arhitecţii Şerban Sturdza şi Mariana Celac ping-pongul de idei pentru locuirea în spaţiul public, non-domestic (fie stradă, piaţă, scuar, parc, fie gară, spital, aeroport, scară de bloc etc.), când ne-am propus să inoculăm prin Street Delivery ideea de traseu cultural pietonal, am aplicat metoda acupuncturii urbane: am luat ca studiu de caz (bolnav de trafic, gropi, canalizare de Ev Mediu etc. şi învecinat cu tensionata autostradă urbană Magheru) strada Pictor Verona şi am înfipt acul Street Delivery care, în perioada 2006-2011, a semnalat problema, a făcut-o publică, a replicat soluţia.

„Oricâte hărți mentale geografice, afective și subiective am imagina și desena, dacă nu construim o hartă a sănătății orașului, pe baza unor reguli de funcționare civilizată de grup, o să rămânem cu frustrarea traficului, a lipsei parcărilor, a poluării, adică nu vom progresa.”

Şi a generat o comunitate de cetăţeni care înţeleg că comportamentul banal în spaţiul pe care îl împărţim cu ceilalţi este influenţat şi ne modelează sănătatea fizică şi confortul psihic. Este despre acceptare frustrată versus reacţie eliberatoare, despre dorinţă versus nevoie, despre limitare şi... terapie urbană de grup. Despre educația și auto-educația care nu se sfârșesc odată cu școala și cu trecerea din locuința proprie către zona asta a nimănui și a tuturor, în același timp, pe care o numim spațiul public. Pentru că suntem programaţi genetic să funcţionăm în grupuri.

Iar a fi sănătos fizic înseamnă să nu te calce o maşină condusă de un furios nevrotic care nu ţine seama de reguli, să nu te doară spatele încercând să te odihneşti pe o bancă cu alură mortuară proiectată contra omului şi aşezată de vreun Dorel, girat de administrația publică, la un metru de ţeava de eşapament, să nu cauţi abulic staţia RATB numită Piaţa Romană (ştiind acum de la studenţii la design că există vreo patru sau cinci staţii diferite în Romană numite toate, cu deosebită imaginaţie, Piaţa Romană...) sau să nu dai aiurit ture motorizate din cauza semnelor de circulație confuz amplasate sau să troznești cu of maşina de gropile gospodărite cu ingenuitate de aceeași administraţie publică; iar a fi sănătos psihic înseamnă să te cunoști, să ai empatie pentru tine, pentru cei de lângă tine care gândesc altfel şi pentru oraşul bolnav în care ne e dat să trăim colectiv.

Extrapolând, un oraş sănătos înseamnă un trafic sănătos pentru toţi. De ce n-am încerca și reciproca: un trafic sănătos înseamnă cetățeni sănătoși într-un oraș sănătos. Oricâte hărți mentale geografice, afective și subiective am imagina și desena, dacă nu construim o hartă a sănătății orașului, pe baza unor reguli de funcționare civilizată de grup, o să rămânem cu frustrarea traficului, a lipsei parcărilor, a poluării, adică nu vom progresa. Dacă ar fi să ne recunoaștem problema și să încercăm o metaforică terapie urbană pentru spirite gregare, am spune că acum suntem în faza de denial. Vom nega până la implozie.

Unii cedează și se duc către tărâmuri civilizate, cu locuitorii lor care au trecut și ei prin situația noastră, alții se adună în grupuri din ce în ce mai numeroase și încearcă să facă ceva pentru că nu mai suportă. Nu e despre luptă și împărțirea dreptății în trafic (mai mult la automobile, mai puțin la tramvaie și bicicliști), e despre cum alegem să ne trăim viața fizică și psihică împreună cu co-orășenii de grup.

Până să ajungem la mobilarea spațiilor publice cu echipament urban de calitate, într-o țară care nu are cultura designului (nu e nimic rușinos în a nu cunoaște și a nu avea), e necesar să învățăm să comunicăm și să (ne) respectăm. Adică să ne iubim pe noi și experiența din spațiul public.

Rămân la disciplina medicală: o pledoarie pentru soarta spaţiului public, adresată şoferilor, nu conţine argumente sofisticate şi grafice, ci un simplu îndemn la sănătate. Când simţi că ai o problemă şi nu ţi-e bine, fă-ţi un bine: du-te la doctor! Dacă nu ştii un „doctor” bun, informează-te, găseşte-l (votează-l!) şi respectă regulile de tratament (vezi ce fac alţii: link 1 & link 2) . Dacă refuzi să te tratezi… well, am dreptul să nu-mi doresc să împărţim spaţiul public ca pe un teren de luptă între bolnavi de nervi.

Ce zone din București au potențial pentru a deveni spațiu public, în sensul de spațiu utilizat de oameni?

Libertatea de a imagina, de a comunica şi de a călători îmi permite să sugerez că maidanul betonat de la Universitate (pe care personal nu îl asimilez cu spiritul unei piețe și cu un spațiu public centrat pe nevoile firești ale oamenilor – tranzit integrat, așteptare, loisor, socializare) are o mare şansă de a deveni un spaţiu de calitate care să atragă şi să modeleze locuirea.

Continuând pe linia medicală, sunt convinsă că o șansă reală de cicatrizare o au Diametrala Buzești – Berzei și Piața Matache/răposata Hala Matache (vezi link 1 și link 2), din păcate o rană deschisă care a afectat abuziv și profund vieți omenești, resurse economice și de patrimoniu. Metastaza urbană care e acum cartierul Matache (am preluat această metaforă de la Șerban Sturdza) și care a învrăjbit diverși comercianți, categorii socio-profesionale și participanți la trafic – nu-mi pare a fi un succes al administrației publice. Dimpotrivă: traficul de pe Calea Victoriei (care ar fi trebuit să fie drenat prin Diametrala Buzești – Berzei) nu este deloc fluidizat. Dar poate să devină un loc al reconcilierii publice dacă administrația publică își construiește o strategie urbană adecvată de care să se țină cu dinții, consultând în mod real și cetățenii, în calitatea lor de pacienți și beneficiari.

Cum se pot întâmpla asemenea transformări?

Prin dialog, transparență, un plan de dezvoltare responsabil și deschiderea către cetățeni ca beneficiari și către specialiști, arhitecți și urbaniști. Ei au făcut o analiză constructivă și au propuneri legate de situația critică în care ne aflăm: citiți Raportul pentru București 2016! (vezi link1 & link 2).

Și mergeți la doctor, încă se mai poate face ceva!

Mirela Duculescu este istoric de artă, master şi doctor în istoria şi teoria designului, predă ca lector asociat la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” şi la Universitatea Naţională de Arte din Bucureşti. Activitate de cercetare în istoria arhitecturii şi designului, autor de cărţi şi articole de specialitate, jurizare de concursuri pentru design, interesată de meşteşuguri şi regenerare urbană. De-a lungul timpului s-a implicat ca iniţiator, autor de concept şi organizator Street Delivery Bucureşti de impactul intervenţiilor privind arhitectura şi designul în spaţiul public urban.

Citește continuarea articolului pe Scena9.

Text de Vlad Odobescu. 

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp