De ce opțiunea de export a cerealelor din Ucraina prin coridoare maritime create prin apele teritoriale ale României nu are fundamente operaționale viabile

Foto Profimedia

În ceea ce privește comportamentul în piață, vizualizăm mari decalaje pentru recepția mărfurilor în portul Constanța, generate de fluxurile sosite din Ucraina, ce au intrat în programele de export mult mai rapid decât cele din România, ele fiind alimentate de vânzări forward prin tranzit.

Portul Constanța achiziționează grâu cu livrare septembrie-octombrie 2023, ceea ce reprezintă un handicap major pentru vânzător, și anume: spațiul de stocare a mărfurilor. Căci vor sosi la rând semințele de floarea soarelui și porumbul.

Logistica este și ea o problemă. Și nu ne referim la operatorii portuari, ci la costuri și disponibilitate în planul intern. Costurile au crescut față de sezonul precedent, iar disponibilitatea este extrem de precară. Ceea ce este mai problematic de abia a început. 

Închiderea coridorului de către Rusia face ca fluxurile ucrainene, să traverseze prin România. Este singura opțiune viabilă și disponibilă în acest moment. Vom trata subiectul pe larg mai jos, în secțiunea „Povestea-The Story”.

Până atunci, trebuie să nuanțăm anumite lucruri.

Unul dintre ele la nivel local este clar - importul ucrainean interzis de la 01.05.2023. Cu toată interdicția de import, originea ucraineană a rămas încă în România. Pe fondul extrem de voalat al motivului că existau contracte semnate înainte de 01.05.2023, acestea au fost amendate cu cantități suplimentare, iar mărfurile au fost comercializate în România.

Pentru o bună vizibilitate inserăm importurile ucrainene de marfă aferente perioadei 01.05.2023-15.07.2023

În tot acest răstimp, tranzitul ucrainean a avut valențele foarte ridicate. În contrapondere cu mărfurile românești, nivelul tranzitului a ajuns la un nivel extrem de ridicat.

Cifrele imprimate în graficul de mai jos vor indica valorile certe.

POVESTEA – THE STORY

Săptămâna ce a trecut a electrificat la propriu piața grâului. Merită traversat prin săptămâna precedentă, căci un șir de evenimente au condus la ceea ce este astăzi în materie de preț al grâului. Căci da, el a înregistrat valențe pozitive de minim 22 EURO/tonă - 25 EURO/tonă.

Spuneam de multă vreme, că acest coridor este efectiv inutilizabil pentru Ucraina. Și ei știau acest lucru, pentru că se vedea în mod clar sufocarea la care a fost supus de către Rusia.

Din nou încercăm să nu legăm o premeditare evidentă de evenimente; însă reamintim prezența Ursulei von der Leyen la Kiev, ocazie cu care, alături de președintele Zelensky, a declarat că mărfurile ucrainene vor veni prin Liniile de Solidaritate.

Timpul a trecut, s-au scurs peste 60 de zile de la acea declarație și a sosit ziua de 16.07.2023, când Rusia enunța clar dacă vor continua cu această înțelegere. Semnalele de la Kremlin erau suficiente. Declarațiile lui Peskov în care spunea clar că: dacă nu li se respectă termenii din înțelegere, acordul nu va mai continua.

Iar ca un impuls suplimentar și total lipsit de fundament, Rusiei i s-a mai servit un argument în ieșirea din Acordul de la Istanbul. În noaptea dintre 16 și 17 iulie 2023, podul de peste strâmtoarea Kerci, podul lui Putin, cum mai este numit, a fost atacat în două rânduri, la orele 3:04 și respectiv la orele 3:24 minute. Făcând în mod efectiv inutilizabilă o bandă de circulație și în mod evident victime colaterale.

Lăsând la o parte motivația evidentă a acestui act, momentul ales a fost unul extrem de rău. În preziua anunțului de prelungire sau de retragere din Acordul cerealelor, acest atac a fost extrem de neavenit. Doar dacă nu a fost premeditat în legătură directă cu spusele doamnei von der Leyen. În mod efectiv Ucraina nu numai că și-a tăiat legăturile cu Acordul Cerealelor, dar și-a creat niște prejudicii imense la nivel național.

Rusia nu a stat prea mult pe gânduri și sistematic a început să distrugă facilități din porturile Odessa și Chornomorsk. În mod clar acesta era răspunsul la care trebuia să se aștepte. Revanșă sau „retaliation” era contra-greutatea actului comis de Ucraina.

Cine i-a sfătuit să facă acest lucru a fost cu siguranță un reprezentant al beneficiarilor. Căci instantaneu toată imaginea bazinului Mării Negre s-a schimbat. Nimic nu a mai fost și nu va mai fi ca înainte, căci acel calm aparent lasă fiecare dintre combatanți să își facă treaba în ceea ce privește comerțul cu cereale în bazin.

Să luăm combatanții pe rând și să punem în scris enunțurile lor, spre a cântări șansele foarte bine, spre analiza corectă și neutră.

RUSIA:

• A ieșit din Acord spunând că nu va mai reveni decât după ce le vor fi satisfăcute revendicările pe care le-a așezat în scris de peste un an. Și aici reamintim pe cele mai importante: ridicarea sancțiunilor pentru comerțul cu îngrășăminte, re-cuplarea băncilor rusești la sistemul de plăți SWIFT.

• Și merită să reamintim aici distrugerea sau avarierea, cum doriți să citiți, a conductei de amoniacale lichide, dintre combinatul Togliatti și Chornomorsk. Conducta prin care Rusia dorea să transfere îngrășăminte spre export. Nu credem că Rusia și-a avariat singură conducta, este cred foarte clar pentru toată lumea.

• A enunțat clar că orice navă ce se îndreaptă către Ucraina va fi tratată ca o amenințare și represalii vor avea loc. Acesta a fost un mesaj clar pentru potențialii armatori ce ar agrea cu Ucraina continuarea livrărilor prin Odessa și Chornomorsk.

• A spus că va vinde grâu fără taxă de export țărilor „prietene” și că vor livra grâu gratis țărilor africane. Da, într-adevăr pot face asta. Valoarea livrărilor de grâu, în termen de marjă comercială, pentru un an de zile, este echivalentă cu 10 zile de vânzare petrol rusesc. Nu degeaba regretatul John McCain a enunțat că Rusia este o benzinărie condusă de mafioți cu pretenții de stat.

• Se află în tentative de discuții, subliniez tentative, cu Turcia, pentru a o folosi ca placă turnantă în recepția plăților pentru exportul de grâu.

• A distrus facilități portuare în Odessa și Chornomorsk, iar aceste bombardamente continuă sistematic și în spatele portului, pe liniile de aprovizionare. 

Ce a pierdut Rusia? Absolut nimic, status-qvo identic cu cel de dinainte de 16.07.2023

Rusia își vinde grâul pe mai departe, cum și cui dorește, având o pondere în comerțul global de minim 25%, luând în calcul un volum comercial la nivel global anual de 210 mil tone. Rusia poate exporta și 55-60 mil tone dacă dorește.

UCRAINA

• Facilitățile portuare din Odessa și Chornomorsk avariate și foarte multe terminale inutilizabile.
• Interdicție totală de export prin Porturile proprii de la Marea Neagră, căci cele din marea Azov sunt demult în mâna Rusiei, Mariupol și Berdyansk.
• Blocaj total din partea țărilor ce o susțineau. Înainte de data de 16.07.2023 Ucraina susținea că vor continua coridorul fără Rusia, cu ajutorul Turciei ce va escorta navele din apele teritoriale ucrainene în apele internaționale din bazinul Mării Negre.
• Însă Turcia a făcut pasul în spate și a spus că nu va escorta nicio navă, căci nu dorește escaladarea în bazin. O nouă dovadă de joc la două capete a președintelui Erdogan. La urma urmei, își apară interesele naționale și nu poate fi blamat pentru asta.
• SUA de asemenea, a spus că nu se implică sub nicio formă în formule de escortă militară, pentru navele ce intenționează să plece din Odessa.
• Grupul asiguratorilor s-a retras. Lloyd’s și Marsh, cei doi stâlpi de susținere a primelor de război, cu valoare de 50 mil USD pe navă, pentru marfa ce ieșea din coridor, au oprit aceste instrumente.
• Domnul Zelensky a spus că a vorbit cu un grup de armatori și aceștia vor trimite nave la încărcare în Odessa, iar Ucraina va constitui un fond de asigurare pentru aceste nave în valoare de 545 milioane de USD.
• Însă, în lumina declarațiilor Rusiei, cum că orice navă vor detecta că încearcă să intre înspre Ucraina, o vor trata ca pe o navă inamică. Această declarație nu are niciun fundament, este doar retorică și atât. Nimeni nu va îndrăzni să încerce gura de foc rusească din bazin. Să spunem că nu vor scufunda, însă vor aborda acea navă și o vor întoarce din drum, trimițând-o de unde a venit.

• Ucraina, la rândul său a susținut că orice navă care se îndreaptă către porturile rusești pentru încărcare va fi tratată drept inamică. Și ne întrebăm: cu ce vor acționa?

Curba orizontului este dată de o formulă matematică între înălțimea observatorului și raza pământului ce returnează în funcție de înălțimea observatorului, o cifră ce reprezintă distanța maximă până unde poate vedea un observator, efectiv o tangentă trasată de la linia ochilor, până la linia orizontului.

Este efectiv o formulă de calcul numită Arcos, în care avem constanta Raza Pământului de aproximativ 6367KM și această linie a orizontului în câmpie ce este de 4.8 km pentru o persoană de 1.8 metri înălțime. Pentru un punct de observație mai înalt, să spunem, de 100 de metri, linia orizontului este la 35 km, deci în interiorul zonei litorale și a celei adiacente (zona contiguă) conform Convenției de la Geneva din 1958.

Pământul este rotund nicidecum plat și Ucraina nu poate detecta navele rusești în rutele lor de transport. Este din nou doar retorică și nimic mai mult.

• Ucraina a enunțat apoi că vor veni prin coridoare special create prin zona din Marea Neagră a României și a Bulgariei, mergând apoi de-a lungul coastei maritime până la Istanbul. Sigur că da, am dori și noi să poată efectua acest lucru, ar elibera Constanța de presiunea logistică extremă ce durează de un an și mai bine. Ar elibera efectiv România de distorsionarea la care a fost supusă în tot acest răstimp.

Însă prima întrebare pe care o ridic este următoarea: de ce nu au făcut-o până acum? De ce au preferat coridorul cu costurile imense? De ce au preferat adâncirea Bîstroe, Reni și Izmail, iar apoi Constanța, cu costurile de rigoare? De ce? Era liniște aparentă, puteau încărca în Odessa, puteau pleca cu navele unde doreau.

Trebuie din nou să deschidem cu explicații subiectul. Fiecare țară din bazinul Mării Negre are zone de influență.

De exemplu: România, conform Convenției de la Geneva, are o zonă numită Litorală de 22.2 km unde are autoritate și suveranitate. Nimeni nu poate trece prin această zonă decât cu acordul expres al autorităților române. Urmează o nouă zonă de 22 km numită și zona contiguă sau adiacentă, unde România la cerere poate permite traficul și controlează zona în exclusivitate.

După aceste două zone, intervine zona economică sau platoul continental ce se întinde, incluzând și cele două zone de mai sus, până la 370 km. Este zona exclusivă și economică a României pe care o poate exploata din punct de vedere al resurselor și o poate controla împotriva traficanților sau a altora. Pe aici de asemenea cu notificare navele pot trece.

Deci problema cu crearea unui coridor prin apele teritoriale Românești este rezolvată.

Ce nu este rezolvat este următorul set de întrebări:

Cum încarcă? În ce încarcă? Cum pleacă din port pânâ în apele românești?

Cum încarcă? Rusia a bombardat facilitățile portuare și va continua. Am ascultat declarația domnului Zelensky cum că au fost distruse 60.000 de tone de grâu ce erau stocate în Odessa de multe luni și erau destinate Chinei. Să fim serioși, un terminal are obiect de activitate operarea de mărfuri și nicidecum stocarea pe perioade lungi de timp a mărfurilor. Aceste declarații sunt pentru publicul larg ce nu înțelege cum funcționează un terminal portuar și au doar o natură emoțională pentru a sensibiliza. Așa ceva nu există, nu este posibil. Deci cum aduc marfa la port să o încarce ținând cont că Rusia va ține sub foc constant orice potențială mișcare operațională din Odessa și Chornomorsk. 

În ce încarcă? Atâta timp cât nicio navă nu mai sosește, atâta timp cât Rusia a menționat clar efectuarea unei blocade, atâta timp cât niciun asigurator nu va mai oferi prime de război, atâta timp cât Turcia nu dorește să escorteze, cred că răspunsul este clar. Nu au în ce să încarce mărfurile.

Cum părăsesc Odessa? Să spunem că pot încărca și au în ce să încarce. Însă, orice mișcare de nave din Odessa sau Chornomorsk va fi imediat observată de Rusia și va fi pedepsită în consecință.

Ceea ce dorim să explicăm prin argumentele de mai sus, este simplul fapt că această Opțiune prin Coridoare Maritime create prin apele teritoriale ale României nu are fundamente operaționale viabile. Oricât ne-am dori acest lucru să se întâmple.

• Ucraina a enunțat altă opțiune apoi și anume: transfer via cale ferată până în Croația la portul Split. O altă opțiune total neviabilă din punct de vedere operațional.

Transferul pe calea ferată aduce costuri extraordinar de mari, ce penalizează contravaloarea mărfurilor transportate. Am putea ajunge la un paradox și anume că valoarea transportului să înjumătățească valoarea pe tona de marfă. Să aducem în calcul costul de transfer până la frontiera cu România, transbordul pe alt ecartament sau din vagon în vagon a mărfurilor, precum și pierderile din operare.

Portul Split nu are capacitate de operare și transbord. Este un port mic și cu valențe turistice. Nu are capacitate dezvoltată de a suplini transfer volumetric de mărfuri.  Într-un terminal de operare ai nevoie de capacitate de recepție și stocare de 220.000-250.000 tone, trasee auto, feroviare, conectate. Apoi, ai nevoie de utilaje operaționale, clean-ere, uscătoare, ship-loadere de capacitate mare ( ship-loader), precum și de draft ( adâncime suficientă pentru a acomoda nave mari).

Descriere port Split ( sursa)

Datorită proeminenței adânci în zona insulei, accesul în port este permis prin intermediul căilor navigabile de coastă sau interne prin canalul Drvenik, Šolta și Brač și „Splitska vrata”.

Portul este cunoscut și sub numele de Sportska Lucica Marj. Portul este format din două zone portuare; Gradska Luka (Portul de Sud) folosit în principal de navele de croazieră și feribot și Sjeverna Luka (Portul de Nord), care include Bazinele Kostolanski „A” (rezervat pentru acostarea navelor sub instrucțiunile autorității portuare), „B” (terminal de marfă utilizat de concesionarii secundari (alții decât Luka d.d.), navele cu nevoile generale de transport 8, pentru a satisface nevoile de transport proprii, 8 în general. „C” (acostare pentru navele blocate, combaterea dăunătorilor, bărci de pescuit etc.;

Terminalul găzduiește ambarcațiuni cu pescaj de până la 11,6 metri) și bazinul Vranjicko-Solinski (utilizat că terminal de mărfuri pentru containere, cuprinzând 5 dane, o rampă roll-on/roll-off, 8 depozite, inclusiv zonă de depozitare frigorifică și 1 terminale deschise de depozitare, inclusiv 86 metri și 1 terminale de depozitare deschise, lungime cu pescaj de până la 10,2 metri (33 picioare).

Principalele mărfuri manipulate sunt vite, minereuri minerale, mărfuri generale, cereale, ciment, petrol și produse derivate, cherestea, marmură, vin și trafic Ro-Ro.

Ca să nu mai aducem în discuție, costurile cu manipularea portuară precum și costurile de transport până la potențialele destinații ce pot aduce marja negativă asupra mărfurilor ucrainene. Deci este din nou o ipoteză ce nu are acoperire, doar dacă Ucraina nu dorește să ofere marfa gratis clienților din Uniunea Europeană.

În concluzie, conform evenimentelor din noaptea de 16-17 Iulie 2023, precum și după retragerea Rusiei din Coridorul Cerealelor, Ucraina în mod efectiv s-a închis singură în propriul teritoriu. Efectiv mărfurile ucrainene sunt captivele Uniunii Europene în acest moment, fapt ce ne conduce la declarațiile doamnei Von der Leyen de acum ceva vreme. Iar Uniunea are mare nevoie de rapiță, grâu ieftin și porumb ținând cont de seceta și căldurile ce degradează zilnic cultura.

Singura soluție în acest moment: Liniile de Solidaritate.

Constanța 21.07.2023

Sulina 21.07.2023

Odessa 21.07.2023

Marea Neagră 21.07.2023

• Și din acest context extragem presiunea imensă la care va fi supusă România. Cu un tranzit de minimum 27 de milioane de tone, cu o presiune imensă din punct de vedere al costului logistic și al disponibilității acestuia, pagubele se vor vedea în curând.

Ele vor adânci problemele României din punct de vedere al securității și siguranței alimentare naționale.

Domnul Președinte Iohannis a ieșit cu o declarație cel puțin hilară sau de fapt bine pronunțată, spunând că și în sezonul precedent jumătate din mărfurile ucrainene au trecut prin România. Cu sau fără intenție, ținem să corectăm declarațiile domniei sale:

martie 2022-iunie 2023 export Ucraina 73.000.000 tone

martie2022 – iunie 2023 din total export 32.000.000 au ieșit prin coridorul cerealelor

martie2022 – iunie 2023 din total export 40.000.000 au ieșit prin Liniile de Solidaritate

martie 2022 – iunie 2023 din total linii solidaritate 20.000.000 au trecut prin România.

Deci, nicidecum jumătate din total export, ci maximum 27.4%.

Înțelegem mesajul domniei sale, dorește să minimizeze importanța a ceea ce va veni, informând oarecum greșit pentru a scădea atenția de la ceea ce va urma.

Căci în 2023-2024, Ucraina va exporta un volum de 50 mil. tone-52 mil tone, iar 27 mil tone vor fi transferate prin România. Da, asta înseamnă exact jumătate din exportul Ucrainei.

Căci astăzi Ucraina este efectiv captiva Uniunii Europene în materie de export mărfuri agricole și procesate. 

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp