Mersul pe jos salvează orașul. Arhitectul Sebastian Comănescu: „Ceea ce văd eu esențial pentru un oraș al viitorului e un design urban care să încurajeze circulația pietonală”

Foto: Robert Corbu

Un oraș al viitorului e un oraș în care poți respira, în care poți merge pe jos în siguranță și în care poți, din când în când, să te bucuri de un pic de natură. Aceste condiții sunt necesare, prin ochii lui Sebastian Comănescu, designer computațional și specialist în arhitectură, pentru a putea defini un spațiu urban în care se poate trăi bine. Căci, în definitiv, nu e despre tehnologie, nu e despre mașini, nu e despre fuga după oportunități, ci despre un mod bun de a-ți trăi viața, care înglobează absolut tot. 

Pe de altă parte, orașele bune nu se fac singure și nici autoritățile nu sunt purtătoarele întregii responsabilități pentru binele locului, ci fiecare dintre noi are rolul și locul lui în procesul acesta de a face din orașul nostru un oraș al viitorului.

Am discutat tema orașelor viitorului cu Sebastian Comănescu, un tânăr specializat în arhitectură și design computațional, care a reușit la o vârstă la care alții încă își caută drumul în viață, să puncteze la nivel profesional niște obiective importante și niște colaborări la care mulți din domeniu doar visează. Sebastian predă acum o disciplină tehnică la Facultatea de Arte din cadrul UNARTE București și este designer computațional. A absolvit cursurile Universității de Arhitectură și Urbanism ”Ion Mincu” și a lucrat în București și Londra, dar a avut colaborări în Polonia și Olanda. Lucrările lui au apărut în expoziții internaționale, iar în 2020 și-a înființat propriul studio unde practică o abordare inovativă, bazată pe cercetarea și dezvoltarea de proiecte de design, arhitectură și New Media.

Și am identificat împreună că poate cel mai important factor care face dintr-un oraș un loc bun de trăit e spațiul verde, pentru că el determină soluția prin care orașele pot fi deveni cu adevărat plăcute pentru individ. Dincolo de faptul că înlătură poluarea de toate felurile, inclusiv pe cea fonică, spațiul verde stimulează oamenii să meargă pe jos. Și mersul pe jos contribuie la creșterea afacerilor locale, la utilizarea mai puțin frecventă a unor mijloace poluante de deplasare, precum și la construirea sentimentului de siguranță și de apartenență la comunitate în oraș. 

Carmen Dumitrescu: Cum arată orașele din România de astăzi, prin ochii unui arhitect?

Sebastian Comănescu: Ca și alte orașe europene, sunt orașe care s-au dezvoltat în jurul unor centre vechi, istorice și au această caracteristică a regimului prin care a trecut România, care a venit cu niște intervenții conforme viziunii din acele vremuri.

Adică se simte gri-ul comunist…

Da… Acum clădirile au această caracteristică ciudată de a fi gri, chiar dacă nu sunt comuniste, dar sunt diverse niveluri de calitate stilistică. Îmi amintesc cu foarte mare plăcere de strada principală din Piatra Neamț, unde am copilărit, unde blocurile comuniste erau foarte frumoase, aveau niște detalii care acum s-au pierdut în urma renovărilor, dar există o calitate și în acea tencuială, adică nu erau chiar banale. Și sunt probabil multe cazuri de acest fel în România. Dar da, dacă ne uităm la București, Iași și Timișoara, cred că specificul lor este acest istoric în jurul căruia se dezvoltă aglomerarea.

Care ar fi, de exemplu, în cazul Bucureștiului, părțile bune și părțile rele în privința modului de organizare urbană?

Bucureștiul e aglomerat și cred că ce se simte cel mai tare este o lipsă de conectare a zonelor, deși n-ai zice. O chestiune foarte importantă e accesibilitatea, pentru că poți avea un sistem de transport public aproximativ funcțional care conectează zonele, dar nu le face și accesibile. Ceva poate fi conectat, fără să fie accesibil, pentru că, de exemplu, nu-ți face nicio plăcere să ajungi acolo. Chiar dacă există o linie de tramvai sau de metrou care duce într-o anumită zonă, acea zonă poate rămâne inaccesibilă, pentru că tramvaiul merge prost sau nu e plăcut să ajungi acolo. În plus, eu nu sunt un mare avocat al coerenței stilistice. Noi nu avem datoria de a crea un simulacru de oraș ideal și să existe o direcție vizuală generală e absolut imposibil. Fiecare clădire nouă care se construiește trebuie să țină cont de ceea ce există deja. Adică trebuie evitate contrastele ridicole. Lucrurile bune la București țin de faptul că, pe măsură ce trece timpul, se mai întâmplă și lucruri bune, care ajută la îmbunătățirea calității vieții. Eu sunt un avocat al transportului public, al mersului pe jos. În primul rând, ceea ce văd eu esențial pentru un oraș al viitorului e un design urban care să încurajeze circulația pietonală. Și pot doar să felicit fenomene precum închiderea temporară a unor străzi, astfel încât acolo să fie stimulat mersul pe jos în weekend. Cum e și în București, pe Calea Victoriei, sau în Iași, pe bulevardul Ștefan cel Mare. 

Iar în Timișoara centrul cred că e exclusiv dedicat traficului pietonal. Asta pentru că mersul pe jos și accesibilitatea pietonală dau un sentiment de siguranță, ajută la creșterea afacerilor din zonă și fiecare minut petrecut fiind activ contribuie la sănătatea individuală. La nivel urban toate lucrurile sunt legate între ele. Așa că, dacă într-o zonă nu circulă mașini două zile, crește și calitatea aerului. Designul străzilor trebuie să țină cont și de niște principii de înălțime, lățime, în așa fel încât cetățeanul să aibă senzația că e protejat și că nu e înghesuit. 

Și aș vrea să revenim puțin la transportul în comun. Ce există și ce lipsește pentru a putea respira în orașele mari?

Transportul public, din punctul meu de vedere, ar trebui să fie mijlocul principal de a traversa distanțe mari într-un oraș. Se tot vorbește despre mașini care se conduc singure, în realitate, cu cât crești mai mult infrastructura pentru mașini personale, cu atât vor exista mai multe mașini persoane. De fiecare dată când am vorbit cu oamenii din orașele mari, lumea se plânge că traficul devine din ce în ce mai rău și asta, din nou, e o situația care nu se va rezolva niciodată introducând mașini care se conduc singure. Soluția e realizarea unui sistem de transport public foarte bine pus la punct. Ce înseamnă asta? Îmbunătățiri constante. Pe lângă rute și tipuri variate de transport, se pot face îmbunătățiri de tipul introducerii unor device-uri pentru plata cu cardul în autobuz, de exemplu. Mi se pare că face existența foarte facilă. Din nou, nu pot să îmi dau seama dacă transportul public ar trebui să coste mai mult sau mai puțin, dar în orice caz, cu cât e mai accesibil, cu atât e mai bine pentru toată lumea. Pentru că într-o situație de aglomerare urbană, soluția e să reduci cât mai mult spațiul pe care îl ocupă mașinile. Și poate chiar să pui în loc niște bănci, niște copaci, niște pergole.

Ca să se întâmple chestia asta, de a ne folosi din nou picioarele pentru a ne deplasa, de a folosi tramvaiul în locul mașinii personale, ce stimul ne-ar trebui?

Nu cred că populația e problema. Ca să divagăm un pic, sistemul SGR, odată ce le pui la dispoziție lucruri, ele vor fi folosite. Că și la sistemul SGR au cârâit unii, că e complicat, dar în realitate e ceva ce acum funcționează. Nu m-am mai uitat de ceva timp ce cifre, dar ultimul raport era încurajator. Nu putem nici să degrevăm populația cu totul de vreo responsabilitate, dar eu cred că dacă oamenii au alternative decente, le vor îmbrățișa. Ce e mai ușor? Să adopte niște reprezentanți aleși niște politici mai bune sau să arătăm cu degetul în stânga și-n dreapta, către niște cetățeni? Sigur că la nivelul educației s-ar putea interveni, chiar dacă e complicat. Decât campanii de informare, poate s-ar putea face ceva la nivelul școlilor, pentru că copiii sunt un vector de informație foarte util părinților. Și dacă copilul e educat în școală pe aceste principii, în general el tinde să prezinte ce a învățat și acasă. Și cred că și ONG-urile, prin voluntari, ar putea apropia oamenii de aceste idei.

Dar aș vrea să discutăm și importanța spațiilor verzi în mediul urban. În acest moment, este suficient spațiu verde în orașele mari ale României?

Din păcate, asta e situația cea mai catastrofală din România. Preocuparea pentru traficul rutier este atât de mare, încât tendința a fost mai degrabă de distrugere a spațiului verde decât de ocrotire sau mărire a cantității de spațiu verde per capita. După cum poți vedea, am trăit o lună ianuarie extrem de caldă, ceea ce nu e firesc, iar asta nu poate decât să ne facă să ne întrebăm ce va fi la vară. Spațiul verde contribuie și el la sentimentul de siguranță pe care îl ai atunci când ești pieton și te încurajează să fii pieton. Evident, nu ne place să mergem pe jos pe un bulevard care nu are spațiu verde. Ne uităm la proiectul de refacere a Pieței Universității, care a rezultat într-o dală de beton și trei statui. Și rezultatul este că toți oamenii se concentrează în acea piață în singura zonă umbrită, unde e o bancă. Spațiile verzi ajută enorm în mediul urban. Din nou, în condiții de căldură, aceste suprafețe betonate devin panouri radiante, care înmagazinează căldura pe timp de zi și o eliberează pe timp de noapte. Ceea ce duce la o senzație de uscăciune perpetuă. O altă chestie pe care o face spațiul verde e să absoarbă sunetul neplăcut din mediul urban, zgomot de tramvai, de ambulanță, deci are și acest rol.

Cum se construiește sentimentul de comunitate în orașele mari?

Un oraș mare funcționează mai degrabă ca un set de comunități mai mici, așa că e relativ simplu să construiești sentimentul despre care vorbești. Este vorba de ce poți face în proximitatea imediată, despre ce poți parcurge la pas în 15 minute. Asta înseamnă că, oriunde te-ai situa, ar trebui să ai în proximitate niște facilități: un parc, o școală, un magazin de cartier. De exemplu, în București, sunt zone în care nu ai un acces direct la o piață de legume la 20 de minute de mers. Și aici ar putea să se întâmple un fenomen care se întâmplă în Europa, ultima oară l-am observat în Praga: ideea de piață volantă de legume, în sensul că comercianții de legume și de produse tradiționale se organizează în weekend în zone în care nu rămân permanent. E ca o activitate de weekend. Asta poate fi o activitate recurentă în București. Am văzut fenomenul și în Marea Britanie. Și asta ajută la sentimentul de comunitate, că cumperi de la același comerciant, te întâlnești cu vecinii, discuți cu ei, etc. Afacerile mici, evenimentele din cartiere, piețele volante sunt toate importante pentru crearea sentimentului de apartenență la comunitate. Și dacă tu simți că aparții cartierului în care locuiești, vei simți apartenența și la oraș, pentru că nimeni nu percepe orașul în toată dimensiunea lui deodată.  

Împreună devenim conștienți că putem face alegeri mai verzi în fiecare zi. Energia vine de la oameni. Acest text face parte din proiectul editorial VERDE, realizat împreună cu Societatea Omului Sănătos și platforma habits by Republica. Proiectul VERDE este realizat cu sprijinul Evryo România.

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp