„În 15 ani, am cheltuit mai mult de 80.000 de lire sterline pe cursuri. Un curs de 100 de lire mă costă 2.000 de lire, pentru că se face în Aberdeen, Scoția, iar numai transportul cu avionul dus-întors este 800 de lire, plus hotelul pentru o noapte, plus drumul de la Constanța la București...”
Așa își începe povestea Lucian Olteanu, unul dintre puținii români care lucrează de mulți ani pe nave și platforme marine unde, la sosire, noii veniți sunt întâmpinați cu o glumă amară: „Bine ai venit la pușcărie!” Lucian are 50 de ani și de 15 ani este offshore heavy lift crane operator - operator de macara de mare tonaj.
Cea mai mare lipsă pe care o simte pe mare? Libertatea. Munca lui în offshore îl ține departe de casă luni întregi. Lucrează în ture de câte o lună pe platformă, urmată de o lună acasă. Dar acele 28 de zile în larg îl epuizează complet: „Îmi consumă bateriile de trei ori”, mărturisește el. 12 ore pe zi, blocat în cabina macaralei, de la 6:30 dimineața până la 6:30 seara. Iar la 8:30 seara, deja cade frânt de oboseală.
Cerându-și scuze anticipat că va fi nevoit, pe parcursul discuției noastre, să folosească termeni tehnici în limba engleză, pentru că mulți dintre ei nici nu au un corespondent în română, Lucian spune că lucrează în industria eoliană offshore, ocupându-se în ultimii ani de montarea uriașelor turbine eoliene în Marea Nordului. E o meserie esențială — pentru că fără un macaragiu experimentat, întreaga operațiune s-ar opri. Pe nave specializate, închiriate de giganți ai industriei energetice cu milioane de euro pe zi, el se află în scaunul macaralei care ridică bucată cu bucată și fixează „pădurile” de eoliene care vor produce energia viitorului.
„Vii tu, din sud-estul Europei, să iei jobul unui scoțian?”
Industria offshore este una dintre cele mai bine plătite, deoarece presupune muncă în condiții dificile, departe de uscat, și necesită calificări stricte, măsuri de siguranță riguroase și certificări speciale. Pentru români însă, ca și pentru alte naționalități din estul Europei, drumul spre această meserie e un sacrificiu uriaș. Fără centre de pregătire în țară, Lucian a fost nevoit să își plătească singur toate cursurile făcute în străinătate pentru a se specializa în domeniu.
În breaslă sunt puțini români cu multă experiență. Clubul select al operatorilor de macarale grele din offshore este dominat de scoțieni, olandezi și norvegieni. „Este foarte greu pentru noi, românii, să ne găsim joburi, pentru că nu avem un pașaport puternic, strong - cum spun englezii. Joburile de heavy lift crane operator și crane operator sunt dominate de scoțieni, olandezi și norvegieni. Foarte greu te primesc în clubul lor, pentru că nu vor. Vii tu, din sud-estul Europei, să iei jobul unui scoțian? Nu este vorba de rasism, ci de faptul că sunt mai uniți și protejează locurile de muncă pentru ai lor.”, spune Lucian Olteanu.
De la șofer la protocol, la „plantat” eoliene în Marea Nordului. Primul pas - un credit la bancă de 10.000 euro pentru cursuri
Lucian Olteanu a început de la munca de jos. În urmă cu mulți ani lucra ca șofer „la protocol”, într-o companie din Constanța care se ocupa de forajul marin. Voia însă să evolueze profesional, iar când a aflat despre oportunitatea de a lucra pe o platformă marină, a făcut tot ce i-a stat în putere pentru a reuși.
Primul pas - a mers la bancă și s-a împrumutat pentru a-și putea plăti cursurile. „Când am început, am făcut un credit de 10.000 de euro pentru cursuri. Când m-am uitat la acele hârtii, vă spun că m-a bufnit plânsul. Dar am știut că trebuie să schimb ceva în viața mea, altfel nu puteam supraviețui”, își amintește el.
Cel mai mare centru de pregătire a specialiștilor din offshore se află în Scoția, la Aberdeen, oraș considerat „inima offshore-ului”. Muncitorii din Europa de est trebuie să scoată din buzunare mii de lire pentru a-și plăti cursurile, la care se adaugă cheltuielile cu transportul și eventual cu cazarea. Iar mai apoi, la doi-trei ani, alți bani pentru a-și reînnoi certificările. „În 15 ani, am cheltuit peste 80.000 de lire doar pe cursuri și recertificări. Anul acesta îmi expiră patru certificări și mă costă în jur de 15.000 de lire să le reînnoiesc. Problema noastră, a celor din sud-estul Europei, este că nu avem centre de training în țară și suntem obligați să mergem în Scoția”, explică Olteanu.
„Un curs costa 100 de lire, dar am fost nevoit să plătesc în total aproape 2.000 de lire...” 90% din certificate expiră după doi ani
Situația este și mai frustrantă când vine vorba de cursuri mai accesibile, dar care, din cauza logisticii, ajung să coste de zeci de ori mai mult. „A trebuit să fac un curs care costa 100 de lire, dar am fost nevoit să plătesc aproape 2.000 de lire în total. Biletul de avion București-Aberdeen dus-întors costă minimum 800 de lire, cazarea încă 200, plus transportul intern de la București la Constanța, unde locuiesc. Dacă acest curs s-ar fi ținut în România, ar fi fost mult mai simplu și mai ieftin”, spune el.
Deși există un centru de training deschis recent în Lituania, accesul rămâne dificil pentru muncitorii din sud-estul Europei. În aceste condiții, Aberdeen rămâne destinația principală pentru cursuri, iar banii specialiștilor români ajung în Scoția, nu în țara lor. „Statul scoțian a investit enorm în centre de pregătire și, evident, beneficiază de pe urma acestui lucru. Angajații locali au locuri de muncă, iar banii se întorc în economie.”
În plus, 90% din certificate expiră după doi ani. „Deci din doi in doi ani trebuie să ne prezentăm în Aberdeen”, continuă el.
Mai întâi Lucian a făcut cursuri specifice pentru eoliene - GWO, Global Wind Organization. Apoi și-a obținut certificările pentru macarale. „Am început cu stagiul 1 - începător, stagiul 2 - intermediar și stagiul 3 - avansat, care îți dă posibilitatea să lucrezi și pe nave sau platforme-navă. Cei care doresc pot face și un curs de Helicopter Emergency Response Team member și Helicopter Emergency Response Team leader.”
După ce a făcut cursuri de macaragiu, s-a angajat pe una dintre platformele marine ale firmei românești unde fusese șofer. Mai întâi pe macarale de tonaj redus, iar în câțiva ani, după cursuri plătite din propriul buzunar, a ajuns heavy lift crane operator - pe cele mai mari macarale de pe nave sau platforme marine.
„Ca oricare, am fost întâi pe macarale de 45 de tone (greutate maxim admisă pe care care o ridica macaraua). După care am început să lucrez pe 60 de tone, 80 de tone, 100 de tone, până am ajuns să lucrez pe cele mai mari macarale, care pot ridica odată până la 3.000 de tone. Heavy lift crane operator.” Acum, ajuns la 15 ani experiență în domeniu, lucrează pe o macara de mare tonaj pe o platformă marină în Marea Nordului, la una dintre cele mai puternice companii din lume din domeniu.
„Ca să ajungi heavy-lift crane operator, îți trebuie foarte mulți ani de experiență. Ne comparăm cu comandantul de navă. Nimeni nu-ți dă nava dacă nu știi să o administrezi, dacă tu nu ești capabil. Trebuie să dai interviuri, anumite teste și după ce le treci, ajungi heavy-lift. Ca heavy-lift crane operator, ridici doar greutăți mari. Pentru containere de aprovizionare, pentru anumite piese mărunte de pe platformă, se folosesc macaralele mici pe care le operează assistant crane operator. Heavy-lift crane operator operează doar macaraua cea mare de pe platforma marină. Eu sunt la eoliene, momentan. în industria wind farm.”
Cum se montează o eoliană în largul mării: „Safety first!”
Operatorul de macara specializat în montarea turbinelor eoliene offshore a explicat procesul complex din spatele montării, în largul mării, a acestor uriașe structuri. De la bază până la pale, fiecare componentă cântărește sute de tone și necesită o precizie absolută pentru a fi instalată în siguranță.
„Monopile, baza eolienei, cred că are în jur de 1.800 de tone, 2.000 de tone. După care vine tower-ul, acel turn alb, pe care vedeți dumneavoastră. Are în jur de 680-700 de tone. După care, deasupra, vine nacela, cu tot echipamentul electric. Acela e puțin mai greu, are 720-780 de tone. După care montăm cele trei pale. Și fiecare pală are 45 de tone. Cu echipamentul de ridicare, s-ar ridica undeva la 150-153 de tone”, a explicat Lucian Olteanu.
Totul depinde însă de condițiile meteo, care pot influența semnificativ durata montajului.
„Depinde de vânt, depinde de ploaie, depinde de fulgere. Pot să vă dau un exemplu. O pală nu se pune decât dacă viteza vântului este sub 10 metri pe secundă. Dacă este peste 10 metri pe secundă, nu avem voie să o montăm. Safety first! Aici sunt reguli foarte stricte. Nu există compromisuri. Dacă avem 11 metri pe secundă, nu putem să ridicăm. Nimeni nu vine să spună: hai să ridicăm, că e un metru pe secundă în plus... Nu există așa ceva! Nu se poate face, pentru că echipamentele sunt foarte scumpe și există riscul să se deterioreze ”, subliniază el.
Dacă vremea permite, o eoliană poate fi ridicată complet într-o singură zi.
„Când condițiile meteo sunt propice, în 24 de ore se poate monta tower-ul (turnul eolienei), nacela plus palele. Se dă gata de funcționare. În 24 de ore, cu tot cu echipamentele montate înăuntru, cu palele, cu nacela montată plus tower-ul.”
Distanța față de mal depinde de adâncimea apei. „Structura metalică a turnului eolian coboară aproximativ 10 metri sub apă, iar partea vizibilă deasupra apei măsoară în jur de 7-8 metri.”
„Eu, de montat, le montez repede. Tower-ul - undeva la jumătate de oră. Dar depinde de fiecare macaragiu în parte”
Deși procesul pare de lungă durată, pentru un operator experimentat, montajul poate fi extrem de rapid.
„Eu, de montat, le montez repede. Adică tower-ul undeva la jumătate de oră. Dar depinde de fiecare macaragiu în parte. Cel mai mult eu în 45 de minute am montat tower-ul – adică l-am luat de pe puntea navei și l-am pus deasupra TP, adică deasupra la monopile (baza eolienei). După care se strâng șuruburile – vreo 380 de șuruburi – operațiune care durează câteva ore. După care, urmează nacela – la fel, în jur de aproximativ o oră, până ajunge sus.”
Montajul nacelei este considerat cel mai periculos moment al operațiunii.
„Sunt 8 tehnicieni minim care lucrează sus. De asta este foarte periculos. Atunci când montăm tower-ul, ei au montate pe TP, pe acea conductă, camere de luat vederi, pentru că nu ai voie overload. Nu au voie să stea dedesubt. Când montez nacela, atunci este cea mai periculoasă operație pe care eu o execut. Avem oameni înăuntru. Avem 8 oameni în turnul acela, care mă ghidează unde să pun nacela. Aia mi se pare mie cel mai periculos job, acel lift (ridicare). După care urmează blade-urile, dar acolo e ceva mult mai simplu.”
România nu are în Marea Neagră turbine eoliene, însă printre oamenii din industrie circulă informații că vor începe prospecțiuni pentru montarea unor eoliene în această zonă, un proiect împreună cu statul bulgar.
„Din câte am înțeles, încep prospecțiunile pentru a monta. Sunt doar niște informații. Nu știu ce companie ar putea să vină, dar din câte se aude, vor să pună doi sau trei GW. Asta ar înseamnă vreo 1.800 de eoliene. Dar în parteneriat cu statul bulgar, statul român cu statul bulgar, în Marea Neagră. Ceea ce ar fi un lucru foarte bun. În primul rând se înființează o grămadă de locuri de muncă, banii rămân în România, sunt tehnicieni români. Plus, din ce spun cei de la mari firme care se ocupă cu producția și montajul turbinelor eoliene offshore, acestea sunt foarte profitabile, pentru că tot timpul anului avem energie. Nu mai depindem de gaz, nu mai depindem de centrale, nu mai depindem de nimic”, spune Lucian Olteanu.
În ultimii ani, Marea Britanie, Danemarca, Germania, Olanda și mai recent Polonia au făcut mari investiții .în domeniul turbinelor eoliene offshore.
„În Europa și America, siguranța echipajului este prioritară”
Lucrând pentru companii din mai multe țări, Lucian a observat diferențe majore în ceea ce privește respectarea măsurilor de siguranță și organizarea muncii. În prezent, el lucrează pentru o mare companie daneză specializată în eoliene, considerată un exemplu de bune practici.
„Companiile europene pun accent pe siguranță. În Europa și America, se respectă regulile, iar siguranța echipajului este prioritară. În schimb, în Middle East, am întâlnit o abordare mai relaxată, uneori chiar periculoasă. De exemplu, acolo se făceau transferuri de personal noaptea, ceea ce nu este permis conform regulamentelor OPITO. Am refuzat să fac astfel de operațiuni, chiar dacă am fost presat de superiori”, povestește Lucian.
El explică și importanța unor proceduri esențiale, cum ar fi utilizarea tagline-urilor - frânghii care oferă control asupra containerelor în timpul manipulării. „În Europa, aceste reguli sunt respectate cu strictețe, dar în Orientul Mijlociu am văzut multe situații periculoase din cauza ignorării procedurilor de siguranță”.
„Firmele europene se bazează foarte mult pe safety first. În comparație cu alte țări, unde poate exista o abordare mai relaxată, cum se întâmplă în Orientul Mijlociu - eu nu am rezistat acolo foarte mult, vă zic sincer, și nici nu vreau să mai merg în Middle East pentru că este foarte greu. În Golful Persic am lucrat. Deci, pentru crane op, nu este permis ca noaptea să se facă transfer de personal. Nu este admis așa ceva. Regulile OPITO o spun clar: trebuie să fie lumină afară. Sunt anumite proceduri. Înainte de orice lifting, noi semnăm un lifting plan. În acel lifting plan la ei nu există dacă poți să faci și noaptea. Eu am refuzat să fac noaptea. Deci te rog frumos să faci acest lifting că vine domnul comandant. Poate să vină și CEO-ul companiei. Atâta timp cât noaptea nu se face transfer de personal Și începe și pune presiune pe tine: Știi, uite, colegul tău făcea. Domne, fiecare face ce vrea el și răspunde de faptele lui. Eu nu pot să răspund de faptele altuia. Eu răspund de faptele mele. Eu vă spun doar un singur lucru. Dacă în timpul acestui lift de noapte se întâmplă ceva, reprezentantul Sparrows unde eu am certificatul de Crane op stagiul 3 vine și îmi ridică această licență timp de un an, 2, 3, 5 sau pe termen nelimitat. Eu nu vreau să îmi pierd job-ul, făcând un compromis.”, a povestit Olteanu experiența sa din Orientul Mijlociu.
Orice zi de muncă începe cu un „safety meeting”
Cum decurge o zi obișnuită de lucru?
O zi obișnuită de lucru începe cu un safety meeting. În afară de faptul că 12 ore eu trebuie să fiu în macara, trebuie să fiu foarte bine pregătit. La safety meeting se discută activitățile și riscurile la care ne supunem în acea zi. Depinde de operațiune.
Astăzi avem operațiunea de a ridica tower-ul și nacela. Vedeți că suntem în limită.
Se pun întrebări:
Lucian, crane op, cât avem la tower, viteza maximă, la vânt?
Eu îi spun: 16 metri pe secundă.
Bun, dacă avem, în timpul operațiunii - am ridicat tower-ul - în timp ce ne deplasăm cu el spre TP, avem 17 metri pe secundă. Îl punem repede pe punte? Ce avem de făcut?
Adică se pun anumite întrebări, să vadă dacă ești pregătit pentru situații de urgență.
Se duce într-un loc sigur. Se oprește lucrul. Se iau măsurile de siguranță. Vedem direcția vântului. În macara am un program care se numește SCAD, acolo văd tot: viteza vântului, direcția vântului, dacă vin nori, dacă vine ploaie. Este un sistem foarte complicat. Este un sistem complex. Este destul de dificil pentru un începător. Trebuie să ai experiență pentru așa ceva.
După care urmează operarea macaralei. Până să operezi macaraua, trebuie să verifici dacă macaraua este parcată, mă sui pe braț, verific vizual, că nu am de unde să văd altfel, vizual trebuie să verifici brațul macaralei, cârligele, firele de la cârligul mic, de la cârligul mare, de la whip line. După care trec în sala motoarelor, verific dacă avem scurgeri de ulei hidraulic.
După care merg în cabina macaralei și fac checklist-uri, daily checklist. Avem daily, weekly and monthly. Și avem o procedură care trebuie urmată. Noi avem două joystick-uri. Joystick-ul din stânga este mereu brațul, iar în dreapta se pun cârligele. Trebuie să verific, colegul meu, care a ieșit din tură, ce cârlig a folosit, ce viteză a folosit la cârlig. Sunt anumite standarde. Dacă ati mers cu avionul si era ușa deschisă la pilot, ați văzut. Are un checklist pe care îl trebuie să verifice. Acel checklist trebuie verificat de fiecare dată când intri în tură. Nu poți să intri în tură așa - doar s-a ridicat colegul și tu te-ai pus tu pe scaun în locul lui. Nu, este exclus. Pentru că iti asumi un risc.
Trebuie verificat brațul. Poate colegul a lucrat noaptea și a lovit brațul de ceva. El nu îți spune. S-au întâmplat cazuri și au spus - nu, nu l-am lovit eu, l-ai lovit tu. Tu, dacă nu ai verificat, este problema ta.
Dar mă repet, dacă cineva vrea să lucreze în off shore trebuie să fie foarte bine pus la punct și foarte ordonat. Off-shorul nu este o meserie în care există a doua greșeală! Prima și s-ar putea să fie fatală. Fatală nu înseamnă a muri. Fatală înseamnă a te da afară.
Revenind la macara, se verifică cam tot vizual. O dată la săptămână se verifică împreună cu un first engineer sau un mecanic, un deck mechanic, un deck electrician, împreună cu ei, adică formăm o echipă. Verificăm cărligele. Trebuie să-i facem și mentenanța. Dacă sunt pe macarale de mari. Pe macarale mici este o altă istorie. Este o echipă de service. Bine, și acolo trebuie să verifici, dar este mai ușor, pe când la aceste macarale mari trebuie verificată. Vă dați seama, după ce ridic două mii de tone trebuie verificată, să vedem - s-a desfăcut vreun șurub, nu s-a desfăcut. Trebuie verificat amănunțit. După care, și eu, la rândul meu, pun întrebări rigărilor, pun bounce man-ului, dacă știe comenzile, dacă mi-a verificat nu știu, slingurile, sau șacălurile. tot sistemul de ridicare de la un container. Asta trebuie verificat. Dacă e rupt, dacă este ciupit, dacă containerul este în bună stare de a-l ridica.
Trebuie foarte multă atenție. Când ai început job-ul de dimineață sau noaptea, ar trebui să fii concentrat o mie la sută! Fără telefon, fără muzică. Eu nu folosesc niciun dispozitiv, nici căști. Am mai văzut, le-am făcut complain-uri. Aici trebuie atenție sporită. Aici e viața oamenilor în joc.
„Atât timp cât ai ceva în cârlig, nu ai voie să-ți părăsești macaraua. Nici la toaletă, nici nicăieri”
Cât stați în cabina macaralei într-o zi de lucru?
12 ore. Încep la 6 jumătate dimineață, până la 6 jumătate seara, când vine colegul sau invers, dacă sunt tură de noapte, 18.30 - 6.30 dimineață. Atâta timp cât ai în cârlig, de exemplu, un container și este ridicat, nu ai voie să-ți părăsești macaraua. Nici la toaletă, nici nicăieri. Ori trebuie să vină colegul să te schimbe, dacă ai necesități fiziologice, ori... nu știu. Nu mi s-a întâmplat. Trebuie informat colegul. Dacă există coleg, că, din păcate, pe macarale mari este doar un singur crane op. Unul de zi și unul de noapte.
Dimineața, înainte să pleci, treci pe la bucătărie, ti-ai făcut două - trei sandvișuri, ți-ai luat în rucsac două sticle de apă, te aprovizionezi, urci în macara și nu mai cobori decât la terminarea programului. Atât. Nu ai pauze.
Puteți relata o zi mai deosebită, care vă vine în minte, sau o întâmplare, din care să reiasă importanța cunoașterii și respectării măsurilor de siguranță pe platforma maritimă?
Eram în planning-ul lor, am ridicat pala în timp ce se înregistra o viteză a vântului de 8 metri pe secundă. Era undeva octombrie-noiembrie. Am ridicat pala și a venit o rafală de vânt de vreo 20 de minute, viteza vântului s-a ridicat la 25 de metri pe secundă, ceea ce este extrem de mult. Acum depinde de fiecare macaragiu. Eu caut soluții, nu intru în panică. Că dacă panica s-a instalat, atunci faci lucruri pe care nu le-ai fi făcut în mod normal. Au început: Ce facem? Cum facem? Lăsați-mă pe mine - calm, o aducem jos, o punem în rac înapoi, o lăsăm acolo și oprim jobul.
Bineînțeles că așa s-a întâmplat. Am pus-o pe rac, mai greu într-adevăr, s-a lovit stânga-dreapta, nu s-a întâmplat absolut nimic, nu s-a spart, dar se pot întâmpla multe... Odată ce-ai plecat pe mare, îți asumi un risc. Riscul este în fiecare secundă.
„Stai cu vesta de salvare pe tine, în orice moment să sari. Că acolo-i vorba de secunde. Care n-a sărit, îl trage la fund. Cam asta este viața pe mare”.
Alt exemplu. Fiind platformă maritimă, se ridică pe picioare. Solul era destul de instabil. Pe 25 decembrie 2022, a alunecat piciorul numărul 2 și s-a înclinat platforma 6 grade. Deci noi puteam să ne răsturnăm oricând. Fără panică și am stat pe 25 și pe 26 într-o ploaie torențială - a plouat o săptămână și a nins, eram în Marea Nordului - dar am stabilizat platforma împreună cu echipa - cu mecanici, cu toți. În situații de urgență, nu se mai pune problema că tu ești macaragiu sau că tu ești stewart. Toată lumea trebuie să salveze echipajul și nava. Se pot întâmpla multe. Ferească Dumnezeu de un cutremur! N-am avut ghinionul acesta, dar se poate întâmpla. Avem un cutremur și se înclină platforma. Nu putem abandona platforma. Trebuie găsite soluții. Oricum nu putem abandona nimic până la ordinul comandantului. Când comandantul spune: abandon! am lăsat bărcile la apă și am plecat. Nu mai stau. Dar atâta timp cât nava se poate salva, faci tot posibilul. Stai cu vesta de salvare pe tine, în orice moment să sari. Că acolo-i vorba de secunde. Care n-a sărit, îl trage la fund. Cam asta este viața pe mare.
Într-adevăr, avem și lucruri frumoase, cel puțin mie îmi plac. Avem anumite beneficii, inclusiv financiare. Dar este foarte periculos. Au fost colegi care nu s-au mai întors, din păcate. S-a rupt macaraua, a căzut cu totul. În Middle East. Un coleg opera la o navă de lângă noi. Nu a fost pe nava mea, a fost pe o altă navă. De la platformă opera pe un vapor. Vaporul, comandantul fiind fără experiență sau nu știu ce s-a întâmplat acolo, că nu sunt în măsură să mă pronunț, sunt organe abilitate de control, a pierdut DP, Dynamic Position, a plecat și a plecat cu tot cu macara. Pentru că macaragiul nu avea experiență să activeze - că noi avem ceea ce se numește emergencies - apeși butonul și decuplează frânele de pe tambur. Și îți dă posibilitatea să pierzi tot firul, adică să nu tragă macaraua. Dar el, neavând experiență, a intrat în panică, nu a știut ce să facă și l-a tras și l-a scos după o săptămână decedat.
„Nu există liber, nu există te doare capul, că ți-e rău, că ești răcit. Nu are cine să te schimbe”
Ce vă lipsește cel mai mult când sunteți pe mare?
Ce îmi lipsește pe mare? Familia ca familia, dar îmi lipsește libertatea de mișcare. Noi când ajungem zicem: „Bine ai venit la pușcărie!” E o glumă a noastră. Acolo nu e pentru oricine, pentru că noi suntem izolați. Și faci aceeași chestie în fiecare zi. Intri într-o anumită rutină. Pui ceasul să sune la 4.30, la ora 5 îți bei cafeaua, faci duș. Mănânci aceeași mâncare. Acasă poate te trezești la 9, mâine te trezești la 10, poimâine la 7. Acolo, pe platformă, nu există. Îți lipsește chestia asta de mișcare, nu ai posibilitate de mișcare deloc. Ești complet izolat
Apoi, după 12 ore de muncă în macara, mergi în cameră, cineva preia hainele, le spală, dimineață le găsești spălate, curate, călcate. Faci duș, mergi la masă, probabil că socializezi. Dacă ai avut probleme, mai discuți cu colegii pentru a îmbunătăți ceva - uite, acolo ai greșit, acolo a fost bine, mă rog, nu reproșuri, noi ne înțelegem, adică noi facem un safety meeting neoficial. După care eu, de exemplu, vă dau cel mai frumos exemplu, nu mă prinde 8.30 și eu dorm. Organismul nu rezistă. Viața în offshore este mult mai grea decât viața unui navigator. Navigatorul, din ce am înțeles, stă 8 ore (în tură), iar sâmbăta sau duminica e liber. Dar aici, pe platforma marină, avem 12 ore, de luni până luni. Nu există liber, nu există te doare capul, că ți-e rău, că ești răcit. Nu există așa ceva, nu are cine să te schimbe.
Firmele mari nu găsesc oameni, ca să mai angajeze un crane op?
Acum la firma unde lucrez, avem 2 de zi și 2 de noapte. Este mult mai ușor. Când eram în altă companie, dacă colegul a fost bolnav - chiar nu putea să vină, avea covid, a stat la pat vreo săptămână - firma a pierdut câteva milioane de euro. Preferă să piardă milioane decât să mai angajeze un macaragiu sau pe altă funcție. Clientul – o mare companie specializată în producția, instalarea și întreținerea turbinelor eoliene - închiriază nava pentru că e nevoie de macara. Deci jobul de heavy lift crane operator este unul din cele mai căutate și cel mai important job pe acea platformă. Degeaba ai o mâncare bună, degeaba ai curățenie, degeaba ai un echipaj frumos, dacă macaragiul s-a îmbolnăvit și tu nu mai poți să folosești macaraua.
E jobul rege.
Este foarte important să ai un macaragiu bun, să ai o macara bună, să ai condiții bune. Din păcate - și de asta am și plecat de la fosta companie - nu au înțeles că noi nu suntem doar niște numere. Noi suntem niște oameni care aduc în companie milioane de euro. Aducem un profit enorm. Dar nu înțeleg că putem îmbunătăți. Dom'le, de ce să pierzi 3-4 milioane de euro, când poți să plătești 30 de macaragii, 300 de ani cu banii ăștia și tot nu îi cheltui atâta. Și i-ați cheltuit într-o săptămână. Adică preferă să piardă decât să asculte...Pierd pentru că compania nu mai încasează nimic pe acele zile în care macaraua nu a funcționat. Din diferite motive, ori că e stricată, ori că nu este macaragiu. Preferă să piardă, în loc să mai ia încă un om în plus sau să ia piese pentru macarale. Pentru că am întâlnit și aceste probleme la o companie la care am lucrat mai demult. Ne lipsea o piesă care costa o mie de euro și ei au pierdut milioane, pentru că macaraua nu a putut funcționa. Sunt foarte multe probleme care se pot rezolva foarte simplu, numai că management-ul le complică. Noi, crane op, știm să muncim. Sunt plătiți alții ca să gândească. Ar trebui să gândească. Nu știu, nu acuz.
„Să știi că tu te compari cu un ceasornicar”
Ce vă place cel mai mult la această muncă? Lucrați la 28 de metri?
De pe puntea platformei până în cabina macaragiului sunt cam 28 de metri. Cam la înălțimea etajului 7 la un bloc de locuințe. Macaraua, propriu-zis, de jos, de pe punte, până sus, până în capătul macaralei, are 163 de metri.
Nu există lift. Trebuie să urci pe scări 28 de metri, dar pentru că sunt în zig-zag, s-ar putea să urci vreo 30 ceva de metri. Fac în jur de 18-20 de mii de pași în fiecare zi. Doar urc și cobor seara.
Ce îmi place cel mai mult? Că rămâne ceva creat din mâna mea. Chiar mă întrebam și eu. - îmi place să fiu foarte atent. Chiar, un comandant îmi spunea, odată - băi, Lucian, știi ce îmi place mie la tine? Nu știu, captain. Zice: mi s-a stricat mie un ceas și stăteam la reparat să-l repare. Deci să știi că tu te compari cu un ceasornicar. Pentru că este ceva, închipuiți-vă, să pui 300 și ceva de șuruburi in 300 și ceva de găuri. Ținând cont că nu sunt mari, adică nu sunt foarte, foarte mari acele șuruburi. Trebuie să fii exact precum un ceasornicar, să fie la milimetru pus. Să nu strici șurubul.
În plus, e satisfacția pe care o simt când trec pe lângă un parc de eoliene și știu că l-am montat.
Dacă ați trăit sentimentul dat de plantarea unui pom, de exemplu. Eu am plantat cred că vreo 40 de copaci și acum sunt foarte mari și îmi crește inima: Uite, mă, ăștia sunt puși de mine. Înțelegeți?
Am montat 53 de eoliene în (apele teritoriale ale Germaniei). Și am trecut cu o altă navă și vorbeam cu colegii. Zic: știi cine a montat eolienele de acolo? Nu știu. Eu, cu mâna mea. Îți dă un sentiment așa de mândrie - uite, a rămas ceva în urma mea. Știu că după 20 de ani se vor scoate, că nu mai sunt profitabile, dar, vedeți, 20 de ani, pot da exemplu, uite, dom'le, am fost acolo.
Este sentimentul ăsta pe care îl pot avea și cei cu alte joburi. Constructorii, de exemplu. Uite, blocul ăla l-am construit!
Mă atrage pe mine marea. Să vezi răsăritul, să vezi apusul, liniștea. Plus, apreciez foarte mult la jobul ăsta faptul că am controlul în mâinile mele. Nu depind de cineva. Este ca la tenis de câmp. Dacă iau bătaie, iau eu. Nu joc fotbal cu 11 care nu aleargă. Așa-i și aici. Depinde de mine. Dacă eu greșesc, eu îmi asum greșeala. Pentru mine e o plăcere să lucrez pe mare. Știu că este un mare risc, îmi asum acel risc. Asta-mi place cel mai mult la jobul ăsta.
„Sunt primul român care a montat primul monopile tower, nacelă și blade-urile în Mediterană. Eu, Lucian Olteanu”
Câte eoliene ați montat în cariera dvs de până acum?
Sute. Acum voi pleca la cel mai mare parc de eoliene de pe planetă. Se numește Dogger Bank, se unesc eolienele din UK, din Anglia, în Danemarca. Dogger Bank A, B, C și D. Sunt peste 3.000 de eoliene acolo. Montăm acolo. Abia aștept să începem.
Dar alt news -, sunt primul român care a montat primul monopile tower, nacelă și blade-urile în Mediterană. Eu, Lucian Olteanu. Eu am montat primul. A fost primul meu proiect interesant în Mediterană. La o firmă olandeză și lucram pentru o firmă italiană.
România are nevoie de un centru de formare a specialiștilor în domeniul offshore
Chiar dacă industria offshore oferă oportunități excelente, România nu are încă un centru specializat pentru pregătirea viitorilor specialiști. Universitatea Maritimă din Constanța a achiziționat un simulator pentru operatorii de macara, dar proiectul de formare a fost blocat de birocrație și lipsa sprijinului din partea autorităților.
Lucian Olteanu și colegii săi speră că, în viitor, România va reuși să dezvolte un sistem de instruire accesibil, care să le permită tinerilor să se specializeze fără a fi nevoiți să facă împrumuturi uriașe. „Eu sunt dispus să ajut și să fac voluntariat, dar fără sprijin din partea statului, aceste inițiative rămân doar pe hârtie”, concluzionează Lucian Olteanu.
(sfârșitul primei părți a interviului)
imagini din arhiva personală Lucian Olteanu
Împreună devenim conștienți că putem face alegeri mai verzi în fiecare zi. Energia vine de la oameni. Acest text face parte din proiectul editorial VERDE, realizat împreună cu Societatea Omului Sănătos și platforma habits by Republica. Proiectul VERDE este realizat cu sprijinul Evryo România.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.