(Foto CFR Calatori/ Facebook)
Începând cu anii '90, la nivelul Uniunii Europene a început reforma căilor ferate. Principiile de bază ale acestei reforme sunt simple și clare. S-a constatat faptul că transportul pe calea ferată este extrem de ineficient, clienții preferă transportul rutier sau chiar cel maritim. În acest context statele aveau costuri imense pentru subvenționarea unui management prost, corupt și incompetent.
Exemplul căilor ferate din SUA este edificator. Acolo inițiativa privată urmărește să obțină profit, se adaptează cerințelor pieței, nu constituie un balast pentru bugetul statului. În acest fel au apărut vestitele Directive privind liberalizarea transportului pe calea ferată. Oricine poate face transport pe calea ferată, fără discriminări, fără restricții, în întreaga Europă. În măsura în care cei care se angajează la optimizarea transportului pe calea ferată vor reuși, Uniunea Europeană este pregătită să transfere, prin politicile sale, importante volume de mărfuri de pe varianta rutieră pe varianta feroviară. Este unul dintre cele mai îndrăznețe proiecte gândite vreodată la nivelul Uniunii Europene, liberalizarea deplină într-un domeniu rezervat exclusiv structurilor de stat.
Nu vreau să fac istoria tuturor Directivelor emise până acum sau să analizez stadiul unde se află liberalizarea feroviară în Europa la momentul de față, subiectul meu este legat de cei care se opun acestei reforme. Peste tot în statele europene au existat forțe, mișcări, opinii care s-au opus implementării noilor reguli. Bineînțeles că acest lucru a avut loc și în România.
În fapt sunt foarte puțini cei care susțin public reformarea sistemului feroviar. Și lucrul acesta e cu atât mai ciudat, având în vedere că falimentul transportului feroviar gestionat de stat e evident.
Numai dacă luăm în calcul faptul că statul subvenționează anual acest sistem complet lipsit de eficiență cu sume imense de la buget, ar trebui să ne gândim că ceva nu merge bine, ceva trebuie schimbat, ceva trebuie reformat profund. Sunt ferm convins că dacă în acest moment vor fi întrebați cetățenii acestei țări dacă mai vor să subvenționeze actualul sistem de transport feroviar, în speță actualul CFR, răspunsul va fi ferm negativ. Banii pot merge foarte bine în dezvoltarea infrastructurii feroviare, linii de mare viteză, legăturile cu Europa Occidentală.
Ce s-a demonstrat până acum pe măsură ce s-a aplicat noua legislație ? Managementul privat este mult mai eficient, companiile de transport feroviar private reușesc să facă profit, își plătesc impozitele la stat, sunt dinamice, găsesc soluții, rezolvă în mod proactiv problemele clienților. În același timp la nivelul căilor ferate istorice de stat - CFR-Marfă și CFR Călători - managementul este politic, se schimbă des, nu există evaluări ale pierderilor, nu răspunde nimeni pentru costurile aduse în buget, corupție, directorii sunt implicați în tot felul de afaceri dubioase, unele cercetate chiar penal, nepotism, mentalități vechi, lipsă de viziune, nicio inițiativa de schimbare, contracte de transport ineficiente, aroganță, opacitate, o grămadă de oameni absolut inutili plătiți să nu facă nimic.
Deci pe de o parte avem operatorii feroviari de transport privați care plătesc taxe și impozite la stat la zi pentru salarii, profit, iar pe cealaltă parte avem CFR-Marfă și CFR- Călători care trag de la stat bani să-și acopere pierderile, nepriceperea, incompetența. Banii ăștia de la stat vin către companiile de stat pe toate căile, prin subvenții directe, prin ștergerea datoriilor la bugetul de stat, prin împrumuturi garantate de stat, etc. În final cetățenii acestei țări trebuie să înțeleagă că acești bani nu vin din buzunarele guvernaților, ale miniștrilor sau prim-miniștrilor, nu, acești bani vin din buzunarul fiecărui cetățean și nu sunt sume mici. Din acest motiv cred că este foarte oportun ca cetățenii acestei țări să fie întrebați dacă mai vor să susțină așa ceva.
Există o întreagă pleiadă de voci care se opun reformei în domeniul căilor ferate, văzând în mod evident că firmele de stat nu rezistă în fața celor private. Cine sunt ei și ce vor ? În primul rând sunt profitorii fostului sistem, incompetenți și incapabil să se adapteze schimbărilor, oameni care își văd interesele afectate și doresc să-și păstreze privilegiile. Sunt acei oameni pentru care se făceau chete de la fiecare salariat din unitățile CFR să fie indulgenți la controale, verificări, examinări, instruiri, toate periodice și foarte importante.
Sunt acei oameni care vindeau posturile de șefi, șefuți și șefuleți pe bani buni; cât mai costă un post de șef de gară ? Sunt acei șefi de gară care controlează tot transportul din zona lor și nu au vagoane sau locomotive decât dacă li se umple buzunarul. Sunt acei revizori, picheri, meseriași, etc care nu-și fac treaba decât dacă îi unge cineva, clientul care așteaptă să-și poată transporta marfa.
Toți acești paraziți se vor trezi dintr-o dată fără posibilitatea de a mai câștiga ceva pe lângă salariu. Că la privat nu merge așa. Nici directorii și nici directorasii nu vor reformarea sistemului, ei conduc acum mii de angajații, sunt un fel de sultani peste un uriaș cu picioare de lut, aptitudinile lor manageriale sunt deja demonstrate și nu cred că vor găsi un privat dornic să-i fie cheltuiți banii fără niciun profit. Evident toată gașca asta de interese nu vrea schimbarea.
Nu în ultimul rând sunt sindicaliștii, oamenii aceia care spun că reprezintă interesele salariaților, dar în fapt își reprezintă propriile interese, alea individuale, mărunte și egoiste. Sindicaliștii se opun schimbării, dar nu au soluții. În plan public au apărut câțiva nostalgici, persoane care încă mai trăiesc în perioada comunistă, oameni de modă veche care iubesc CFR-ul necondiționat, pentru că așa s-au născut și așa vor muri.
În România despre direcția de urmat în domeniul feroviar își dau cu părea pensionarii născuti între cele două războaie mondiale. Oamenii ăștia au ieșit din activitatea operativă de douăzeci de ani, îi așteaptă nepoții sau strănepoții acasă să-i plimbe prin parc, însă ei se încăpățânează - și se pare că au și susținere - să vorbească despre viitorul transportului feroviar. Mai sunt câțiva ziariști tineri, care au înțeles că CFR-ul înseamnă transportul cu trenul de la București la Vama Veche vara și sunt romantici, nu vor să dispară CFR-ul, pentru că le dispar amintirile. Uneori amintirile astea costă scump.
Eu nu cred în dorința reală de reformare a CFR-ului. Nu se poate face implementarea reformelor cu oameni care nu cred în ele. Toți managerii puși la conducerea uneia sau alteia dintre companii nu știu cum să frâneze tot procesul, cum să găsească motive să întârzie, să amâne.
Cu oameni care nu cred în schimbare nu poți face schimbarea. Mulți dintre ei nu au visat niciodată să ajungă pe poziții atât de înalte, poate nici nu au meritat niciodată să ajungă acolo, nu s-au pregătit, nu au înțeles ce trebuie să facă, pur și simplu conjunctura, în general politică, i-a adus într-o situație la care nu au sperat niciodată. Ce se poate aștepta de la acești oameni ? Se complac într-un sistem anchilozat fără putere de reacție, încearcă să-și mai completeze la CV încă o poziție de manager de top, fără rezultate, sunt de un cinism crâncen, pentru că exploatează ultima suflare a unui organism deja în moarte clinică.
Asta e o temă pentru viitorul ministru.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
In Europa companiile private de care vorbesti sunt de fapr in majoritate DE STAT. Iar putinele companii real private au performante catastrofale. In UK sunt mari presiuni din partea calatorilor ca statul sa NATIONALIZEZE caile ferate, pentru ca lumea e exasperata de intarzieri, de trenuri private vechi si defecte si de singura constanta: cresterea nejustificata a preturilor. Mai mult, oricum intr 50 si 75% din veniturile privatilor sunt subventii DE STAT.
In schimb sunt profitabile retelele de mare viteza din UE care sunt DE STAT.
Asta ca sa nu mai vorbim de Romania unde trenurile de calatori private au un singur scop: tun pe subventie cu gunoaie din tomberonul occidentului.
De-aia se opune lumea privatizarii cailor ferate si gargaunilor de interoperabilitate de la UE
1.Transportul feroviar in UE este considerat de o importanta absoluta,el este gandit in asa fel incat sa se interconecteze cu celelalte sisteme de transport aerian,naval,rutier.
2.Transportul feroviar de mare viteza din UE,a ajuns sa concureze cu transportul aerian pe distante mici si medii tocmai din cauza costurilor de operare mult mai mici.
3,Sistemul de transport feroviar american este sub cel european,sa spui altceva inseamna ca esti pe pastile.
4.Companiile private din Romania fac profit pe banii statului,la calatori primesc subventie per Tren/km in timp ce compania de stat CFR Calatori primeste subventia per tren/calator.Companiile private de transport marfa au avut "abilitatea" de a cumpara directorii CFR Marfa care au plecat la privati cu contractele companiei de stat.Ce misto profit!
5.CFR Calatori si CFR Marfa sunt 2 companii distincte care nu au legatura cu CFR Infrastructura,compania care detine sinele de cale ferata,garile si tot ce tine infrastructura cailor ferate.Ori ca sa ai trenuri ca in occident trebuie sa investesti in modernizare si dupa aceea sa o intretii,ca altfel degeaba ai investit.
6.Exista o rezolvare,unirea CFR Marfa,CFR Infrastructura,CFR Calatori intr-un holding controlat de stat si investitii masive in calea ferata.
Caile ferate de mare viteza in Europa au inceput din Franta, unde e un sistem "de stat" si s-au raspandit tot in tari din astea comuniste (Italia, Belgia, Spania, iar in UK care e contraexemplul a intrat f tarziu).
In UK cand s-a privatizat calea ferata a fost dezastru. Infrastructura proasta, cheltuieli minime de intretinere, accidente frecvente, viteze sinistre samd. Si au descoperit liniile rapide cu 20 ani mai tarziu decat continentul. Eurostarul mergea multi ani cu 300 pana la canal si ulterior cu 80 pana la Londra. Si "istoric" vorbind tot sistemul lor privat i-a facut sa mentina locomotivele cu aburi in timp ce in Germania, Belgia sau Franta disparusera in favoarea dieselului iar in Elvetia erau deja electrificati serios.
si in Japonia trenurile de mare viteza au aparut atunci cand caile ferate erau de stat, si au fost privatizate ulterior.
Banuiesc (amatoriceste) ca e nevoie de interventia unui stat ca un proiect de dezvoltare feroviar sa depaseasca "valea mortii" specifica oricarui proiect. Si odata ce incepe sa mearga si sa auto-intretina, incep sa apara si problemele tipice organizatiilor de stat (prea multi angajati, ineficienta samd), moment in care ar prinde bine o privatizare.
Insa privatizarea unui cadavru s-ar putea sa nu duca nicaieri.
Atat ca pe timpul raposatului nu aveam dreptul la alternativa.