În urmă cu 25 de ani, erau 100.000 de autoturisme în București. Astăzi sunt de 15 ori mai mult. Care este soluția pentru traficul de coșmar din Capitală

Statisticile şi percepţia locuitorilor Bucureşti arată că oraşul a trecut de acel prag al suportabilităţii în ceea ce priveşte deplasarea de Punctul A la Punctul B. Acest lucru devine pe zi ce trece o barieră fizică pentru dezvoltarea oraşului şi una psihologică de suportabilitate pentru locuitori. Oraşul riscă să-şi atingă repede limitele, în condiţiile în care anumite elemente de natură fizică nu pot fi modificate pe termen scurt şi mediu, altfel decât prin investiţii substanţiale. Într-un sondaj recent, capitala României era plasată pe un ruşinos loc 1 în privinţa mobilităţii, iar din păcate, situaţia nu pare că se va schimba prea curând.

Statisticile arată că viteza de deplasare în Bucureşti a ajuns undeva sub 10 km/h. Tot statisticile arată că şoferul bucureştean petrece în trafic cu cca o jumătate de oră mai mult deca ar fi normal, astfel că, pe lângă poluare, costul material al acestei staţionari suplimentare se ridică la o sumă cuprinsă între 100 şi 300 milioane € anual – ipotezele de lucru sunt 500.000-700.000 autoturisme care staţionează zilnic în trafic o jumătate de oră în plus, costul de oportunitate fiind 1) fie echivalentul costului unei jumătăţi de oră într-un taxi, 2) fie costul unei ore de consum de conbustibil, la un consum de cca 1,2 L/h. Aceste sume sunt costuri directe pentru şoferul bucureştean însă, pe lângă costurile materiale, cuantificabile, ar fi de amintit şi costurile nemateriale, care constau în limitarea substanţială a mobilităţii serviciilor de urgenţă si intervenţie rapidă şi riscurile umane pe care această limitare le presupune. 

În paragrafele următoare voi încerca să enunţ provocările transportului în Bucureşti, să explic câteva dintre cauzele situaţiei în care s-a ajuns şi să propun câteva soluţii, dintre care unele pot fi implementate fără prea multe eforturi, pentru a face relaţia bucureşteanului cu oraşul mai prietenoasă.

Cauzele situației transportului în București și nevoia de schimbare

Trebuie menţionat de la bun început că în urmă cu 25 de ani în Bucureşti erau cca 100.000 autoturisme înmatriculate, în timp ce acum oraşul numără de cca 15 ori mai mult, în condiţiile în care infrastructura nu a fost modificată structural. Creșterea numărului de autoturisme în România, mai ales în oraşe, are rădăcini complexe. În esenţă vorbim despre o combinaţie dintre 1) defularea frustrării de a fi avut acces limitat la autoturism timp de 40 de ani de comunism şi 2) autoturismul ca element de statut la români, în comparaţie cu o relaţie cu autoturismul mai degrabă funcţională în alte ţări din Europa. Accesul la creditare din anii 2000, intrarea pe piaţă a unui produs local şi viabil (i.e. Dacia Logan), deschiderea pieţelor vest-europene şi creşterea economică mai accentuată în mediul urban decât în cel rural ne pot ajuta să înţelegem cum străzile oraşelor din România s-au umplut de autoturisme, iar spaţii, altfel destinate recreării (i.e. spaţii verzi între blocuri) sau plimbării (i.e. trotuare), să fie invadate de acestea. Un autoturism parcat are nevoie de cca 12-15 mp, în funcţie de mărime, astfel că, atunci când sunt toate parcate, autoturismele din Bucureşti au nevoie de cca 5-8% din suprafaţa oraşului. 

Creşterea parcului de autoturisme (noi sau second hand) reprezintă un indicator de creştere economică pentru o ţară anume şi nu ar trebui inhibată. Aceasta trebuie însă aliniată cu capacitatea infrastructurii de a primi noi autoturisme şi cu o politică inteligentă de transport în comun, pentru ca locuitorii să poată alege raţional cu privire la deplasarea între Punctul A şi Punctul B. Explozia pe termen scurt a numărului de autoturisme a făcut ca interacţia în trafic să devină atomizata, iar impactul s-a resimit şi asupra transportului în comun, mai degrabă nepredictibil și a cărui calitate este discutabilă. În ciuda eforturilor de modernizare a parcului auto al RATB, produsul oferit catăţeanului (cu excepţia metroului) atrage populaţia cu resurse limitate şi populaţia care foloseşte transportul în comun, paradoxal, că o formă statut. Nu în ultimul rând, autoturismul, ca produs de statut la români şi calitatea transportului public şi-au pus amprenta asupra relaţiei pe care aceştia o au cu transportul în comun, astfel că balanţa transport privat vs. transport public a înclinat către prima.

Ne regăsim aşadar într-un cerc vicios din care ieşirea vine din reglementarea mai strictă a modalităţii de deplasare de la Punctul A la Punctul B pentru a înţelege alegerile pe care le fac oamenii între diversele opţiuni. Simplificând, această distanţă poate fi parcursă : 1) cu autoturismul / motocicleta / scooter, 2) cu transportul în comun, 3) pe jos sau 4) cu bicicleta/trotineta sau cu o combinaţie de între cele patru opţiuni. Alegerea uneia dintre modalităţiile de mai sus este una economico-psihologică şi include pe lângă costul material şi costul nematerial pe care fiecare dintre noi îl acorda timpului respectiv confortului.

Dacă de la Puntul A la Punctul B se poate ajunge prin oricare dintre cele patru modalităţi enumerate, fiecărei modalităţi îi este dedicată o platformă : străzi pentru autoturisme / autobuze, linii de tramvai pentru tramvaie, piste de biciclete pentru biciclete/trotinete şi trotuare pentru pietoni. În acest articol, aceaste platforme vor fi numite “pieţe”, pentru că în acea piaţă se întâlnesc şi stabilesc preţul corect actorii implicaţi (şoferi, călători, pietoni, biciclişti) şi vor alege varianta optimă pentru îndeplinirea nevoii. Simplificând, putem vorbi de patru “pieţe” : 1) “piaţa” tranportului în comun, 2) “piaţa” autoturismului, 3) “piaţa” pietonilor şi 4) “piaţa” bicicliştilor. La momentul de faţă aceste “pieţe” se intersectează păgubos (i.e. autoturismele merg pe liniile de tramvai, se parchează pe trotuare şi/sau anapoda pe străzi), iar unele “pieţe” sunt insuficient exploatate (i.e. unele trotuare sunt prea mari sau liniile de tramvai sunt folosite doar de tramvaie). Trebuie spus că posibilitatea de a migra aproape GRATIS dintr-o “piaţa” în alta, sau posibilitatea de a consuma resurse din altă piaţa fără a plăti un cost de tranzacţie RELEVANT (i.e. autoturisme parcate pe trotuare sau parcate pe strada, i.e. în sistem “spic”, autoturisme care merg pe liniile de tramvai) nu vor permite nici celei mai inteligente administraţii să gestioneze predictibil “atomii” din sistem, astfel ca orice politică pe termen mediu şi lung se poate dovedi un consum de resurse cu rezultate minime. 

Creşterea structurală a capacităţii “pieţelor” nu poate fi realizată pe termen scurt şi implică resurse importante. În afară de construcţia unor noi linii de metro, o soluţie ideală, însă scumpă şi de durată, “atomii” care se intersectează în transportul de suprafaţă vor trebui să-şi împartă judicios şi clar “pieţele” în care activează și să plătească preţul correct pentru resursa pe care o consumă. Ar mai fi de spus că în anumite condiţii, creşterea “pieţelor” este virtual imposibilă având în vedere că “piaţa” transportului este concurentă cu “piaţa” rezidenţială, astfel că, mai mult spaţiu pentru transport limitează spaţiul rezidenţial. Obiectivul pe termen scurt şi mediu devine astfel creşterea predictiblităţi transportului prin reglementarea mai strictă a interacţiunii dintre “pieţele” de suprafaţă. Lipsa predictibilităţii va permite arbitraje între diverse “pieţe”, va creşte frustrarea şi va lăsa “atomii” într-o interacţia hectica, controlabilă doar de vederea agentului de poliţie.

Soluții pe termen scurt și mediu

• Transport în comun
  

Voi încerca să enumăr în paragrafele ce urmează mai multe soluţii, beneficiile acestora şi modalitatea în care pot fi implementate. Mă voi referi cu precădere la soluţii care nu se traduc într-un impact bugetar semnificativ.

• “Uberizarea” liniilor de tramvai şi folosirea acestora de autobuzelor (acolo unde este posibil)
  

La momentul de faţă liniile de tramvai sunt insuficient folosite, sau sunt folosite arbitrar de şoferi “îndreptăţiţi”. Folosirea acestora de către autobuze, acolo unde este posibil, împreună cu folosirea staţiilor de tramvai ca staţii de autobuz vor elibera o arteră de circulaţie, vor fluidiza traficul şi vor elimina blocajele temporare care au loc când autobuzul opreşte acum în staţie. Liniile de tramvai ar urma să fie folosite şi de serviciile urgenţă. Circulaţia pe liniile de tramvai va fi interzisă autoturismlor cu excepţia taxiurilor şi autoturismelor de “tip Uber”. 

• Transport integrat autobuz/tramvai/metrou (infrastructura + card)
  

Acolo unde este posibil ar trebui create căi de acces direct din staţia de tramvai/autobuz în staţiile de metrou. Acest lucru va facilita conectivitatea mijloacelor de transport în comun în interesul cetăţeanului. La acest lucru se poate adăuga şi folosirea unui card unic, valabil atât pentru transportul de suprafaţa cât şi pentru cel din subteran, în ciuda unor administratori diferiţi ai celor două reţele. Implementarea n-ar trebui să fie prea complicată.

• Crearea de alveole pentru autobuzele care opresc in staţii (acolo unde trotuarul o permite)
  

Autobuzele ar urma să oprească în staţie doar în alveolă, evitând crearea blocajelor temporare care au loc când acestea opresc în staţie. La ieşirea din alveola, autobuzul va avea prioritate, iar neacordarea ei va fi sancţionată. Acolo unde alveolele nu sunt posibile, autobuzul se va opri în staţie lângă bordură, iar autoturismele nu vor putea fi parcate la o distanţă mai mică de 15-20 metri faţă de spaţiul destinat staţiei de autobuz.

• Creşterea veniturilor din transportul în comun prin schimbarea modatalitatii de taxare
  

Accesul în autobuz se va realiza doar pe uşa din faţă, iar la intrarea în autobuz, călătorul va fi obligat să valideze titlul de transport (soluţia se aplică cu success în multe oraşe europene). RATB nu doar se va apropia de cifră reală a numărului de călători pe care îi transporta, putând astfel să îmbunătăţească indicatorii de predictiblitate, ci va şi creşte veniturile din bilete, reducând presiunea pe sursa publică de finanţare.

• Introducerea pe scară largă a autobuzelor cu burduf
  

Autobuzele cu burduf măresc numărul de pasageri transportaţi şi gradul de confort al acestora. Acestea pot fi introduse 1) pe liniile aglomerate şi 2) pe cele care nu presupun curbe la dreapta la 90°.

• Schimbarea percepţiei despre transportul în comun
  

Transportul în comun este alegerea excepţie la momentul de faţă. Altfel spus, acum, chiar cu un cost 0 nu e clar dacă mai mulţi locuitori ai oraşului și-ar schimba opţiunea de transport, optând pentru transportul în comun. În aceste condiţii, sublinierea avantajelor, combinată cu creşterea reală a calităţii şi predictibiliăii ar putea creşte rata de utilizare a transportului în comun în Bucureşti.

Măsuri strategice (au impact bugetar multianual și semnificativ):

• Introducerea pe scară largă de a tramvaiului modern şi nepoluant fonic.
  
• Înlocuirea căilor de rulare învechite cu căi moderne care limitează poluarea fonică
  
• Modernizarea pasajelor de trecere la nivel în intersecţii pentru a creşte confortul autoturismelor.
  

• Autoturisme
  
• Interzicerea parcării în stradă în sistem “spic” (NU şi în locurile amenajate special pentru parcare tip “spic”)
  

Parcarea autoturismelor în sistem “spic” îşi are originea în comoditatea parcării pentru şofer şi în percepţia că mai multe autoturisme pot fi parcate într-un spaţiu dat. Pe de altă parte, parcarea în “spic” ocupă spaţiu din carosabil şi limitează circulaţia la o singură bandă, carosabil altfel disponibil pentru două benzi,. În aceste condiţii, parcarea în “spic” ar putea fi înlocuită cu parcarea “în linie”, urmând ca parcarea să fie delimitată şi plătibilă. Spaţiul carosabil rămas disponibil ar putea fi împărţit / marcat astfel încât să primească două benzi de autoturisme, transformând astfel strada într-una cu două benzi veritabile + parcare.

• Tăierea inteligentă a trotuarelor (acolo unde este posibil) în vederea creării de alveole de parcare plătibile (parcări altele decât cele de reşedinţă)
  

Un aspect urât al oraşului este dat şi de autoturismele parcate care-cum pe trotuare. Trotuarele mari pot fi în acest fel tăiate, acolo unde spaţiul o permite, pentru a crea locuri de parcare plătibile, rezolvând astfel două probleme : 1) conflictul dintre autoturisme şi pietoni care la momentul de faţă este în plină desfășurare la faza “pe trotuar” şi 2) eliberarea carosabilului şi creearea unei benzii de rulare veritabile. Într-un scenariu prin care cca 200.000 de autoturisme se parchează în fiecare zi în Bucureşti și produc cca 6 € / zi timp de 250 zile, autorităţile pot genera cca 250-300 milioane € anual. Aceste resurse pot fi orientate către îmbunătăţirea sistemului de parcare în oraş şi/sau către sisteme de transport alternativ : piste de biciclete, trotinete, transport subteran sau aerian (gondole, metrou suspendat, etc). Sistemul de identificare al autoturismului / şoferului ar trebui să fie facil şi iar plata amenzii ar trebui realizată într-un sistem prietenos.

• Interzicerea parcării laterale pe străzi strâmte / blocante prin natura lor
  

Străzile care prin natura lor sunt strâmte (i.e. Bulevardul Mărăşti) au nevoie de cca 1 metru pentru a putea fi transformate în străzi cu două benzi. Acest spaţiu poate fi câştigat prin mutarea bordurilor, marcarea corespunzătoare a străzii şi prin interzicerea parcării pe carosabil. Astfel de străzi pot fi lărgite la două benzi şi vor creşte fluiditatea în trafic.

• Reglementarea parcării pe trotuare în zonele de reședinţă
  

Parcarea ilegală pe trotuare reprezintă expresia pură a conceptului de externalitate negativă: i.e. autoturismele parcate pe trotuare consumă o resursă – trotuarul, pentru care nu plătesc preţul correct. Momentul în care conflictul de manifestă cel mai pregnant este cel în care un părinte/bunic doreşte să treacă cu un cărucior, de gemeni, prin dreptul unui astfel de autoturism parcat. Soluţia poate veni din reamenajarea parcărilor de reşedinţă pentru a limita astfel de situaţii (i.e. prin extinderea soluţiei aplicate pe multe străzi din Sectorul 3) și prin introducerea unui sistem de raportare (site WEB) prin care pietonul poate depune “plângere” instant prin trimiterea unei fotografii cu autoturismul parcat abuziv, urmând ca şoferul autoturismului să fie sancţionat.

• Introducerea extensivă a sensurilor unice, marcarea corespunzătoare a parcărilor laterale şi interzicerea parcatului pe trotuare.
  

O astfel de măsură, aplicată în multe oraşe europene, are rolul de a fluidiza traficul şi de a evita conflicte între autoturism/şofer şi pietoni. Parcarea ilegală a autoturismului pe trotuar poate fi raportată şi penalizata prin introducerea unui sistem de raportare (site WEB) prin care pietonul poate depune “plângere” instant prin trimiterea unei fotografii cu autoturismul parcat abuziv, urmând ca şoferul autoturismului să fie sancţionat.

• Ridicarea autoturismelor parcate ilegal şi notificarea civilizată a şoferilor
  

Reglementarea parcărilor ar trebui dublată de ridicarea autoturismelor parcate ilegal şi de notificarea civilizată a şoferilor. Pentru a evita nepotismele, utilajele de ridicare s-ar putea regăsi în proprietatea autorităţii publice, urmând ca gestiunea companiei care administrează procesul să fie aleasa prin licitaţie organizată la fiecare 1-2 ani. Ridicarea ar putea interveni la o a doua abatere – parcare neplătită sau parcare abuzivă.

• Parcările de reşedinţă plătite – autorizaţie de la primărie pentru a parcă în zona respectivă
  

Având în vedere creşterea rapidă a numărului de autoturisme și cererea de autorizaţii mai mare decât oferta de locuri de parcare, autorităţile au evitat să acorde autorizaţie de parcare de reşedinţă pentru a nu crea animozităţi care să se deconteze politic negativ. Când autorizaţiile au fost însă posibile, acestea au fost acordate pe un loc specific pe baza unei meritocraţii discutabile. În alte orașe din Europa autorizaţia de parcare de reşedinţa oferă dreptul la parcare într-o anumită zonă a orașului, insă NU într-un loc determinat. În lipsa acesteia, posesorul autoturismului va trebui 1) să achite parcarea stradală, calculată pe oră şi mult mai oneroasă, sau să găsească o parcare privată al cărui cost se regăsește intre costul parcării de reședinţă și costul la oră. În aceste condiţii, în București, organizarea și reglementarea inteligentă a sistemului de parcări de reședinţă pot 1) aduce mai multe resurse la bugetele locale (1 milioan de autoturisme pot aduce anual bugetului local cca 50 -100.000.000 € doar din autorizaţii de parcare ; cost estimat pe lună cca 5-10 €) și 2) reglementa conflicte dintre “pieţe” actualmente în concurenţă. Aceste resurse pot fi orientate către îmbunătăţirea sistemului de parcare în oraş şi/sau către sisteme de transport alternativ : biciclete, trotinete, transport subteran sau aerian (gondole, metrou suspendat, etc)

• Amenzi pentru parcare să fie transferate de la Poliţie la administraţiile locale
  

Reglementarea și controlul sistemului de parcare în locurile publice pot fi susţinute de o echipă civilă de implementare / monitorizare. În Bruxelles un “parcagiu controlor” costa municipalitatea cca 30.000 – 40.000 € / an (cu tot cu taxe) şi produce pentru municipalitate cca 25.000 – 30.000 € / luna echivalent amenzi.

• Infrastructura
  

Îmbunătăţirea infrastructurii reprezintă un răspuns correct pe termen mediu şi lung, însă este grevat de lungi proceduri de achiziţii publice şi legale (i.e. contestaţii, procese etc), în condiţiile în care cererea de infrastructură a crescut / creşte mai repede decât oferta autorităţilor. Nealinierea cererii cu oferta a fost de multe ori exploatată electoral (i.e. promisiuni avansate, însă evident nerealizabile sau realizabile în mai multe cicluri electorale) astfel că, contractul social dintre cetăţeni şi administraţie a fost de multe ori viciat. O comunicare realistă din partea administraţiei în jurul proiectelor de infrastructură ar avea rolul de a (re)stabili punţi de încredere cu cetăţenii şi ar introduce realism în privinţa fezabilităţii lucrărilor necesare orașului.

Achiziţii publice. Pe fond, o primă soluţie ar fi flexibilizarea procesului de achiziţii publice pentru lucrările de infrastructură, în vederea micşorării distanţei dintre momentul propunerii/adoptării soluţiei necesare şi implementarea efectivă a acesteia, actualemente 3-4 ani.

Cartografierea reţelelor subterane. Multe dintre lucrările de infrastructură apar ca fiind întârziate de cunoaşterea insuficientă a reţelelor subterane din locurile în care lucrările urmează să fie realizate. În aceste condiţii municipalitatea ar putea să investească resursele necesare pentru a cartografia întregul oraş, în aşa fel încât orice lucrare viitoare să nu mai fie grevată de reţele necunoscute. Cetetenii sunt dispuşi să aştepte dacă li se demonstrează că investiţiile actuale au rolul de a facilita realizarea oricărei lucrări viitoare prin reducerea termenelor cu, sa spunem, X luni. Comunicarea trebuie să fie reală şi transparentă.

Pasaje subterane. Pasajele subterane contruite în ultima perioadă în Bucureşti (i.e. Băneasa, Piaţa Presei Libere, Piaţa Sudului) au blocat traficul în intersecţii pentru perioade foarte lungi. Dincolo de impactul reţelelor subterane găsite poate adhoc in-situ, au fost construite pasaje mai degrabă lungi, care au extins termenele de execuţie şi au mărit costurile. În acest sens, Bucureştiul poate împrumuta modelul orasului Bruxelles, oraş în care pasajele sunt numeroase şi foarte scurte. Impactul va fi atât reducerea duratei de execuţie şi a disconfortului creat şoferilor din trafic, cât şi scăderea costurilor.

Crearea de piste de biciclete. Folsirea utilitarista a bicicletei în Bucureşti este încă într-un stadiu incipient, astfel că, precum autoturismul până de curând, bicicleta este mai degrabă o alegere de statut. Legătura romanului cu maşina şi condiţiile climaterice din Bucureşti (i.e. 3 luni pe an foarte frig şi 3 luni foarte cald) foarte probabil nu vor transforma prea curând Bucureştiul într-un concurent real al unor oraşe consacrate în domeniu (i.e. Amsterdam, Copenhaga, Bruxelles, etc). Pe de altă parte, lipsa infrastructurii contribuie ea însăşi la limitarea apetenţei de folosire extensivă a bicicletei în afara spaţiului / timpului recreativ, iar cei care aleg acest mijloc de transport o fac pe cont propriu. Discuţia s-a purta mai mereu în legătură cu amplasarea benzilor destinate bicicliştilor (i.e. benzi dedicate – Calea Victoriei sau benzi pe carosabil, după modelul multor oraşe europene). Benzile dedicate reprezintă soluţia ideală, însă vor restrânge şi mai mult carosabilul şi vor crea şi mai multă frustrare, în special acelor automobilişti care au o relaţie osmotică cu maşina lor (nu puţini la număr). La fel, este posibil ca acestea să nu producă pe termen mediu şi lung o schimbare de comportament şi să reaşeze pe baze mult diferite transportul în Bucureşti. În aceste condiţii pistele de biciclete ar trebui să împrumute din spaţiul dedicat autoturismelor, spaţiul dedicat acestora ar trebui să fie foarte vizibil marcat, iar încălcarea acestuia de către automobilişti să permită o raportare, identificare şi sancţionare rapidă (site WEB) a șoferilor abuzivi.

Parteneriate Public Private pentru Parcări. În ultimii ani, municipalitatea nu a fost în măsură să creeze locuri de parcare suficient de repede pentru a răspunde nevoilor crescânde din Bucureşti, iar când le-a creat, nu a fost în măsură să impună folosirea acestora (i.e. a se vedea parcarea de la Piaţa Universităţii). Mai mult, municipalitatea nu a fost în măsură să limiteze comportamentele de tip feuda ale “parcagiilor pe persoana fizică”. O iniţiativă legislativă recentă poate rezolva comportamentele acestora din urmă, prin intrarea în sfera penală a activităţii lor. Pe de altă parte, problemă de fond există şi anume Bucureştiul suferă cronic de parcări în zonele centrale, fapt care urâţeşte cronic oraşul și creează frustrări în relaţia cetăţean/şofer – oraş. Una dintre soluţii ar fi identificarea unor spaţii private în locurile aglomerate în care municipalitatea poate dezvolta Parteneriate Public-Privat pentru parcări sub / supra terane. Partenerul privat are resurse limitate pentru a dezvolta o infrastructură complexă, iar municipalitatea reduce costurile imobiliare pentru construcţia parcării şi poate executa mai rapid proiectul. În fine, pentru a veni în sprijinul cetăţenilor municipalitatea poate implementa un sistem de avertizare a locurilor de parcare (disponibile) în oraş.

• Cum pot fi implementate măsuri(le) de îmbunătăţire a transportului în București
  

Strict tehnic, nepredictiblitatea cronică a transportului din Bucureşti poate fi combătuta şi prin soluţii (software) care pot ajuta şi anticipa fluxurile de deplasare în oraş. Astfel pot fi imaginate şi testate virtual soluţii pilot care pot fi mai uşor şi mai repede implementate şi explicate. Pentru acest lucru este însă nevoie de disciplină civică pe străzi, de investiţie continua în Cercetare & Dezvoltare în vederea înţelegerii dinamice a fluxurilor şi specificitatilor Bucureştiului şi de ascultarea nevoilor cetăţenilor.

Insă de o manieră mai generală, nu e prea clar dacă implementarea unor măsuri mai degrabă simple menite să îmbunătăţească transportul în București s-a lovit de incompetenţă sau de calcule politice, sau poate de o combinaţie a celor două. Parte din măsurile enunţate în acest articol pot fi implementate mai degrabă rapid, pentru că nu necesită modificări minimale, rigoare administrativă şi aplicarea legii. E drept că unele dintre acestea pot conduce pe termen scurt la pierderea de capital politic, însă aici intervine rolul de pedagog al omului politic. O măsură dureroasă pe termen scurt, dar care aduce beneficii pe termen lung poate fi explicată, iar oamenii sunt dispuşi să o înţeleagă dacă beneficiile sunt reale. La urma urmei, omul politic este un vânzător public al proiectelor de transformare a cetăţii, iar ca în orice vânzare, persuasiunea este cheia.

Ar fi totuşi de spus că multe dintre măsurile necesare pentru îmbunătăţirea transportului în Bucureşti se lovesc de insuficienta integrarea administrativă a oraşului, i.e. şase primari de sectoare + un primar general, fiecare cu agenda administrativă şi politică proprie. În plus, e de notat că legitimitatea primarului general al Bucureştiului (al doilea mandat ca şi număr de alegători după Preşedintele României) şi trambulina politică pe care o reprezintă această poziţie ar putea motiva decizii politic precaute, însă administrativ insuficiente pentru oraş, astfel că oraşul pare că se guvernează inerţial.

În aceste condiţii transformarea poziţiei primarului general al Capitalei într-o poziţie mai degrabă administrativă ar crea premizele unui oraş mai bine administrat şi ar limita metamorfozarea pe termen scurt a deţinătorului ei prin potenţialul politic mult râvnit de această poziţie şi levierul politic pe care îl oferă. Acest lucru poate fi implementat prin 1) alegerea indirectă a Primarului General, fie ce către Consiliul General, fie de către o adunare generală a tuturor celor şase Consilii de Sector, în faţa căruia vă fi şi responsabil (Consiliul General ar urma să dispară) şi 2) printr-o reformă administrativă care ar implica transferul la nivel municipal (supra-sectorial) a unor competente care la momentul de faţă aparţin sectoarelor – i.e. amenajarea spaţiilor de parcare, ridicarea autoturismelor, marcajul străzilor, etc. Din spatele unui vot cu legitimitate populară indirectă, Primarul General va putea acţiona mai mult ca administrator și mai puţin ca politician şi îşi va putea permite mai uşor pierderea de capital politic rezultată din măsuri reformatoare, dureroase, însă necesare. Acelaşi Primar General ales indirect îşi va putea permite mesaje pedagogice orientate administrativ şi mai puţin politic.

Reforma administrativă a Bucureştiului este necesară cu precădere pentru transport, însă de-o manieră generală şi pentru a integra mai bine un oraş care pare că administrativ vorbeşte limbi diferite în funcţie de sector. Multe dintre oraşele din ţară (i.e. Braşov, Cluj) au putut face paşi administrativi importanţi cu măsuri simple şi de bun simţ 1) pentru că nu există suprapuneri administrative de tipul celor din Bucureşti şi 2) pentru că în ciuda capitalului politic pe care îl aduce poziţia de Primar, expunerea publică a primarului oraşului respectiv este mult mai mică decât cea a Primarului Municipiului Bucureşti (fără excepţie, în timpul destinat pentru meteo, se prezintă timpul probabil în ţară şi în Bucureşti). Vestea mai puţin bună este că reforma administrativă trebuie gândită mai degrabă tehnic şi mai puţin prin prisma implicaţiilor politice, iar acest lucru nu va fi aşa simplu.

• Concluzie
  

La momentul de faţă, transportul în Bucureşti a atins limitele suportabilităţii. În ciuda limitelor naturale ale infrastructurii, anumite îmbunătăţiri pot fi aduse pentru a-i creşte predictibilitatea. De creşterea predictiblităţii transportului depinde nu doar o relaţie mai bună a locuitorilor cu oraşul, ci şi atractivitatea acestuia pentru tineri, turism, cultura sau investiţii. Măsuri răzleţe şi neintegrate, sau o structură administrativă vetustă vor opri local şi temporar hemoragia (poate chiar prea scump), însă nu vor putea limita implozia şi frustrarea faţă de un oraş care altădată se mândrea cu un frate mai mare : Marele Paris.

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp