România, cel mai fierbinte punct de pe „noua hartă UE”. Cum încearcă Europa să decupleze rutele de aprovizionare de Rusia

sursa foto: Profimedia

Nota autorului: La articol a contribuit Bogdan Cozma.

De la coridoare feroviare în Moldova până la rute de uraniu în Asia Centrală, Bruxelles-ul își joacă una dintre cele mai ambițioase cărți geopolitice de după 2022.

De la invazia Rusiei în Ucraina, Uniunea Europeană și-a schimbat radical abordarea privind lanțurile de aprovizionare și dependența de Rusia. Un pilon principal al acestei strategii este Global Gateway, programul prin care Bruxelles-ul finanțează infrastructura în state considerate cheie pentru propria securitate economică. Este, probabil, cea mai concretă expresie a unui obiectiv formulat abia după 2022, acela de a rupe, rută cu rută, dependențele construite de Rusia de-a lungul a decenii. Povestea are mai multe componente care se leagă într-o singură hartă strategică.

Coridorul Mijlociu și miza central-asiatică

În Asia Centrală, Bruxelles-ul a angajat 12 miliarde de euro, împărțiți între transport, materii prime critice și energie, pentru a dezvolta Coridorul Mijlociu, o rută pentru uraniul, petrolul și mineralele kazahe, rută care ocolește complet teritoriul rusesc. Este cel mai amplu pariu financiar al UE în această ecuație și, în același timp, un semnal clar că Bruxelles-ul vede în resursele central-asiatice o alternativă strategică la aprovizionarea rusească, într-un moment în care securitatea materiilor prime a devenit o prioritate de prim rang pentru industria europeană. Un aspect care trebuie avut în vedere totuși este acela că o parte din proiectele Global Gateway sunt, practic, rebranduirea unor proiecte care s-ar fi făcut oricum. La finalul anului 2023, conform Curții de Conturi Europene, fuseseră semnate contracte de investiții în valoare de aproximativ 8 miliarde de euro.

În Caucazul de Sud, lucrările de infrastructură sunt într-un stadiu mai avansat, iar motivul principal este Azerbaidjanul. Calea ferată Baku-Tbilisi-Kars, recondiționată în 2024, are o capacitate anuală de 5 milioane de tone, ceea ce elimină necesitatea tranzitului prin teritoriul rusesc. Pe lângă asta, portul Alat de lângă Baku, aflat în plină expansiune, a procesat cu 37% mai multe containere în 2025 decât în anul precedent. Totuși, angajamentul UE la Baku este mai mic decât în Asia Centrală sau în Armenia. Comisia Europeană a anunțat un pachet de suport de 200 de milioane de euro pentru conectivitate și a propus un parteneriat de conectivitate cu Azerbaidjanul, în timp ce se negociază un acord bilateral care să înlocuiască parteneriatul din 1999.

UE a promis Armeniei aproximativ 2,5 miliarde de euro și s-a atașat, retoric și financiar, de TRIPP, coridorul de tranzit prin regiunea Syunik, negociat sub egida Statelor Unite, care remodelează conectivitatea regională. Paradoxul este vizibil: deși Bruxelles-ul investește sume considerabile și își asumă public proiectul, nu are niciun rol formal în administrarea lui. Este un exemplu clar al limitelor influenței europene în regiune - bani mulți, control puțin.

Georgia rămâne, de mult timp, singura ieșire reală a Coridorului Mijlociu spre Europa. Este totodată și țara care a trecut, în doar câțiva ani, de la statutul de țară favorită din Caucaz a Uniunii Europene, la o țară aflată în tensiune cu Bruxelles-ul, ceea ce complică finanțarea proiectelor de infrastructură. Principalul proiect de importanță strategică este dezvoltarea portului Anaklia, care să facă legătura cu portul Constanța. Ideea acestui port a fost susținută de fostul președinte pro-european Mihail Saakașvili, însă actualul guvern, condus de partidul "Visul Georgian", a respins inițial ideea, apoi a rulat succesiv un consorțiu georgiano-american reziliat în 2020 și un consorțiu chinez retras în 2024, iar în final a decis să finanțeze singur proiectul. Lucrările au început abia în august 2026, cu o navă a companiei belgiene Jan De Nul.

Aici, putem observa o contradicție: Uniunea Europeană a desemnat Anaklia drept prioritate strategică în rețeaua transeuropeană de transport, dar nu o finanțează. Principalul proiect cu finanțare europeană din Georgia este cablul submarin de electricitate, nu portul. Anaklia urmează să devină principala legătură dintre Asia Centrală, Caucazul de Sud și portul Constanța, deci Uniunea Europeană are nevoie de el. În același timp, tensiunile politice au dus la suspendarea, din martie 2026, a regimului de călătorie fără viză pentru deținătorii de pașapoarte diplomatice georgiene, iar Bruxelles-ul tratează Georgia drept o țară „candidată la aderare” doar cu numele. Presiunea însă este în ambele sensuri. Dacă lucrările stagnează, Georgia poate fi ocolită pe ruta din sud, prin Armenia și Turcia. Tbilisi are motive economice să avanseze cu portul, indiferent de starea relației politice cu Bruxelles-ul.

Moldova: miză mică în cifre, uriașă ca simbol

În Republica Moldova, suma este incomparabil mai mică, 12 milioane de euro pentru un grant feroviar, dar greutatea sa simbolică depășește cu mult cifra. Banii finanțează reabilitarea coridorului feroviar nord-sud al țării și racordarea acestuia la standardele europene, precum și la Solidarity Lanes, rutele care au ținut în mișcare exporturile ucrainene după blocarea porturilor de la Marea Neagră. Pentru Chișinău, proiectul nu privește doar șinele și trenurile, ci integrarea fizică, ireversibilă, în spațiul logistic european, exact tipul de ancorare pe care Moscova a încercat, timp de decenii, să o împiedice. Datorită acestui fapt, Moldova poate acum transporta grânele ucrainene pe cale feroviară până la portul Giurgiulești și sa-și revitalizeze Calea Ferată.

România, punctul de intrare în Europa

România devine, tot mai limpede, „balamaua occidentală” care leagă toată această hartă. Portul Constanța, cel mai mare din Marea Neagră, a preluat o bună parte din traficul de cereale ucrainene redirecționat din calea blocadei ruse de la Marea Neagră; trece printr-o extindere de aproape 2 miliarde de euro; a preluat de la BERD portul fluvial moldovenesc Giurgiulești; și a semnat recent un memorandum cu structuri de transport eurasiatice, poziționându-se drept terminus-ul european al Coridorului Mijlociu. Constanța devine, practic, punctul în care investițiile europene, ambițiile central-asiatice și nevoile ucrainene și ale Republicii Moldova converg fizic.

Totuși, principala provocare pentru România este că portul Constanța crește mai repede decât infrastructura feroviară care scoate marfa din port și o duce mai departe în Europa. Contractul pentru etapa a treia de modernizare a infrastructurii feroviare din port a fost semnat în iulie 2026, cu o durată totală de peste 13 ani. Documentația de licitație recunoaște explicit că, după creșterea fluxului de mărfuri de la începutul războiului, capacitatea redusă de operare din zona portului devenise vizibilă pentru autorități.

Testul real: cine plătește și cine decide

Puse cap la cap, aceste componente desenează o hartă strategică unică, dar profund inegală în execuție. Ele leagă trei dezbateri europene aflate în plină desfășurare: apropierea de Uniune a Moldovei și a Armeniei; rolul Coridorului Mijlociu ca alternativă la rutele comerciale și de materii prime controlate de Rusia; și, poate cel mai important, dacă UE poate transforma vreodată investițiile în influență geopolitică reală, așa cum a făcut China prin Belt and Road.

Deocamdată, răspunsul rămâne deschis. Global Gateway arată o Uniune Europeană dispusă să cheltuiască miliarde pentru a rupe pârghiile Moscovei, de la coridoare feroviare moldovenești la rute de uraniu kazah. Dar bani mulți nu înseamnă automat control geopolitic, iar exemplul TRIPP, unde UE plătește, dar SUA negociază, arată limpede diferența dintre finanțator și actor strategic.

Nici coordonarea nu funcționează mai bine. Comisia a lansat anul acesta o platformă menită tocmai să pună laolaltă proiectele de transport, energie și infrastructură digitală de pe Coridorul Mijlociu. La reuniunea de lansare, au participat reprezentanți ai Armeniei, Kazahstanului, Turciei, Ucrainei, Moldovei și ai statelor din Asia Centrală. Azerbaidjanul și Georgia nu au fost prezente. Cele două țări prin care trece obligatoriu ruta au lipsit de la masa la care se coordonează aceasta.

O altă problemă a Uniunii Europene este că nu există un punct comun de coordonare a ordinii investițiilor: Global Gateway, Parteneriatul Estic, Strategia UE pentru Marea Neagră, instrumentele naționale ale statelor membre și platforme precum Inițiativa celor Trei Mări vizează segmente ale acelorași rute, fără o structură transparentă, care să stabilească ce se finanțează întâi.

Pentru Republica Moldova, miza este directă: fiecare kilometru de cale ferată reabilitat, fiecare conexiune la Solidarity Lanes, fiecare tonă de marfă redirecționată prin Giurgiulești și Constanța o apropie ireversibil de spațiul logistic european. Rămâne de văzut dacă acest tip de ancorare graduală, tăcută, va reuși acolo unde declarațiile politice, singure, nu au reușit niciodată: să scoată definitiv regiunea de sub umbra Moscovei.

Pentru România, miza este la fel de directă, dar mai puțin confortabilă: fiecare an de întârziere pe Brașov-Sighișoara; fiecare etapă de modernizare feroviară din Portul Constanța împinsă cu încă un deceniu; fiecare tonă care ajunge în port și rămâne acolo transformă avantajul geografic într-o oportunitate ratată. Un capăt de rută fără legături spre interior nu este o poartă, ci o sală de așteptare.

În regiune, concurează deopotrivă Statele Unite, Turcia, China și Rusia, pentru aceleași rute. Întrebarea care rămâne deschisă este dacă UE va reuși să devină un actor geopolitic cu adevărat relevant în această competiție sau va rămâne, așa cum s-a întâmplat de multe ori până acum, un finanțator generos, dar politic marginal, într-o regiune unde alții scriu regulile jocului.

Acest articol a fost realizat în cadrul Rețelelor tematice ale PULSE, o inițiativă europeană care sprijină colaborările jurnalistice transnaționale.

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp