Republica continuă seria orașelor care pun cetățenii, nu mașinile, pe primul loc. Azi prezentăm exemplul orașului belgian Ottignies-Louvain-la-Neuve. Acesta este situat în inima provinciei „Brabantul Valon”, la 32 de kilometri sud de Bruxelles, iar un detaliu care face deosebit acest oraș e tocmai faptul că are două centre urbane. Foto: belgian-presidency.consilium.europa.eu

În fiecare an, mii de oameni sunt uciși în accidente rutiere în orașele din Europa. Însă niciunul dintre aceste decese nu are loc în orașul din nord-vestul Spaniei, Pontevedra. Aici, autoritățile locale au gândit un oraș mai mult pentru cei aproximativ 85.000 de locuitori decât pentru mașini, iar soluția a fost interzicerea accesului mașinilor în cea mai mare parte a orașului. Se întâmpla în anul 1999, conform Politico Europe. Într-un scurt interviu pentru Republica, primarul orașului, Miguel Anxo Fernández Lores, a declarat că Pontevedra era înainte de reforma rutieră un „oraș foarte bolnav din cauza traficului excesiv care nu permitea oamenilor să se plimbe pe stradă”. Foto: Concello de Pontevedra (Consiliul Local din Pontevedra)

Clima rămâne principala provocare și prioritate pentru mare parte din primarii din UE. Mai mult de un sfert dintre liderii locali ai blocului comunitar care au participat la un sondaj realizat recent de Politico Europe au declarat că încălzirea globală este cea mai mare amenințare cu care se confruntă orașul lor, în timp ce 67% dintre cei chestionați au declarat că aceasta este principala problemă pe care administrația lor încearcă să o abordeze. Inginerul peisagist Vladimir Boc a declarat pentru Republica că corelarea planurilor de mobilitate urbană cu strategiile de infrastructură verde poate contribui semnificativ transformarea orașelor. Însă, în ultimele decenii, spune acesta, în România au fost prioritare proiectele punctuale cu implementare pe termen scurt în detrimentul celor care vizează o abordare integrată la nivelul întregului oraș și oferă o viziune de ansamblu pe termen lung în ceea ce privește dezvoltarea rețelei verzi urbane. Colaj Foto: Profimedia Images

Cele mai multe dintre orașele europene nu au fost proiectate pentru mașini. Străzile lor au fost cândva un loc pentru o mulțime de activități umane variate: muncă, comerț, socializare sau joacă, iar deplasarea din punctul A în punctul B, altfel decât pe jos, reprezenta o mică parte din acest amestec, se arată într-un reportaj realizat de The Guardian. Foto: Inquam Photos / George Călin

Una din cele mai mari provocări urbanistice este să transformi un oraș dominat de mașini într-un oraș prietenos cu oamenii și care are în centrul său cetățeanul. Cum ar fi să ai în orașul tău mai multe parcuri și iazuri? Ei bine, în capitala daneză Copenhaga, opțiunile sunt foarte numeroase. Oamenii pot schia, spre exemplu, pe acoperișul unei centrale electrice, pot urca în vârful unei parcări cu mai multe etaje și pot înota într-o serie de bazine cu apă curată din portul principal. Toată această concentrare de spații publice nu este o coincidență, scrie Politico Europe, ci rezultatul unei planificări urbane care datează din 2009. Într-un interviu pentru Republica, urbanistul român Samuel Stancu declară că transformarea unui oraș dominat de mașini într-unul prietenos cu oamenii nu este deloc un proces ușor, dar începe întotdeauna cu o regândire a priorităților, cu o schimbare de paradigmă la nivel de mindset /de atitudine. Foto: CopenHill Urban Mountain / Facebook

„Dacă ne dorim un mediu sănătos pentru locuitori și pentru generațiile următoare, trebuie neapărat să schimbăm acest lucru. Altfel, orașul nostru va fi împânzit de mașini. Putem să ne folosim spațiul o singură dată, așa că atunci când există o penurie a spațiului public trebuie să ne gândim de două ori la ce vrem să facem cu el” - Lot van Hooijdonk, viceprimăriță pentru mobilitate în Utrecht.

Aceasta este o poveste adevărată. (Foto: Profimedia Images)

De luni, 15 august, 2022, toți proprietarii de autoturisme care doresc să parcheze în zonele centrale trebuie să plătească. O schimbare totală de paradigmă a administrației, într-un oraș în care mulți cetățeni s-au obișnuit că totul este subvenționat sau gratuit. În zona zero, primele două ore vor fi 10 lei/ oră și dublu începând cu ora a treia. Perimetrul include Piața Universității și este delimitat de Piața Rosetti, str. Tudor Arghezi, str. Dimitrie Gerota, str. J.L. Calderon, str. CA Rosetti, bd. Nicolae Bălcescu, str. Ion Câmpineanu, Calea Victoriei, Splaiul Independenței, str. Halelor, Piața Unirii, bd. Unirii, bd. Mircea Vodă, str. Matei Basarab, bd. Hristo Botev.

„Orașe ca București, Sibiu, Timișoara, Constanța, Buzău, Sinaia, Iași, Brașov, Reșița și altele au capacitatea de a genera schimbări reale pentru cetățeni. Asta mi-am dorit să scriu și să analizez în „Cum să modelăm orașele din România”.

Avem capacitatea să clădim comunități frumoase în orașele noastre, însă nu am știut niciodată că putem să facem acest lucru. Părinții noștri au fost mutați cu forța la oraș și, supravegheați constant de o Securitate omniprezentă, nu au reușit niciodată să creeze comunități trainice. Oamenii ieșeau la grătare, dar nu știai niciodată dacă prietenul cu care ciocneai o bere rece nu te turna după aceea la Securitate. (Foto: Inquam Photos/ Liviu Chirica)