Una din cele mai mari provocări urbanistice este să transformi un oraș dominat de mașini într-un oraș prietenos cu oamenii și care are în centrul său cetățeanul. Cum ar fi să ai în orașul tău mai multe parcuri și iazuri? Ei bine, în capitala daneză Copenhaga, opțiunile sunt foarte numeroase. Oamenii pot schia, spre exemplu, pe acoperișul unei centrale electrice, pot urca în vârful unei parcări cu mai multe etaje și pot înota într-o serie de bazine cu apă curată din portul principal. Toată această concentrare de spații publice nu este o coincidență, scrie Politico Europe, ci rezultatul unei planificări urbane care datează din 2009. Într-un interviu pentru Republica, urbanistul român Samuel Stancu declară că transformarea unui oraș dominat de mașini într-unul prietenos cu oamenii nu este deloc un proces ușor, dar începe întotdeauna cu o regândire a priorităților, cu o schimbare de paradigmă la nivel de mindset /de atitudine.
„Știm cu toții că orașele din vestul europei sunt deja lideri în ce privește calitatea vieții și planificare prietenoasă cu oamenii. Copenhaga, Amsterdam, Viena sunt exemple excelente de astfel de orașe”, crede Samuel Stancu, care mai spune că ce putem învăța din exemplele acestor orașe este legat de „importanța unei planificări urbane pe termen lung, investiții continue și implicarea activă a comunității în tot procesul de transformare”.
În ceea ce privește Copenhaga, ca parte a politicii sale „Metropolis for People” orașul și-a stabilit obiectivul de a crea „o viață urbană variată”, la care toată lumea „indiferent de vârstă, statut social, origine etnică, situație financiară sau handicap” să poată participa. Acest lucru includea permiterea dezvoltării ideilor „excentrice”.
Samuel Stancu precizează că nu există rețete propriu-zise pe care orașele să le aplice și că fiecare oraș are provocări și necesități unice, pe care trebuie să le abordeze în contextul specific. „Există, în schimb, principii și exemple de bună practică pe care orașele le pot adopta și implementa. Îmbunătățirea sistemului de transport public, redarea spațiului public pietonilor prin pietonizarea anumitor străzi, lărgirea trotuarele, construirea unor piste de biciclete conectate, toate acestea ar trebui să facă parte dintr-o politică dezvoltată la nivel central care apoi să fie implementată la nivel local. Este extrem de important ca în acest proces decizional cetățenii să fie implicați pentru a se asigura că soluțiile propuse răspund nevoilor reale ale comunității”, crede urbanistul.
Cum putem face un oraș mai verde? Răspunsul: ne uităm ce s-a făcut în Copenhaga
„La nivel strategic, înverzirea unui oraș trebuie să abordeze cele 5 mari domenii care generează poluare și care au impact asupra calității vieții urbane. Aceste domenii sunt reprezentate de construcții, transport, tratarea apei și a deșeurilor, producția agricolă și procesele industriale. 100 de orașe din Europa, prin Misiunea UE, și-au asumat să devină neutre din punct de vedere climatic abordând reducerea emisiilor de carbon din aceste domenii”, declară urbanistul Samuel Stancu.
Ei bine, capitala Danemarcei a fixat de mult timp sustenabilitatea în fruntea agendei sale, la fel ca mulți dintre locuitorii săi. Danemarca însăși își propune să fie prima țară din lume care să fie complet independentă de combustibilii fosili până în 2050, după cum arată un reportaj The Telegraph din luna aprilie.
Unde în lume poți înota într-un port urban aglomerat, poți schia pe acoperișul unei centrale electrice cu energie verde, poți conduce o barcă cu energie solară, te poți caza într-un hotel ecologic și poți mânca mâncare organică la fiecare colț de stradă? Răspunsul este Copenhaga.
Samuel Stancu mai spune pentru Republica că, practic, pentru a face un oraș mai verde, este nevoie în primul rând de un plan la nivel local - o strategie ”verde” - care să abordeze provocările și oportunitățile de transformare ale orașului. „Apoi, deși implementarea trebuie să se facă incremental, planul trebuie să fie asumat de către toți decidenții, iar îndeplinirea obiectivelor să nu țină cont de mandate sau de culoare politică. Cu cât mai repede ne dăm seama că înverzirea unui oraș trebuie să fie un subiect prioritar în orice agendă politică, cu atât mai repede vom vedea implementate proiecte. Ce putem face ca cetățeni în primul rând este să alegem lideri care abordează subiectul înverzirii, iar apoi să monitorizăm și să punem presiune pe administrație să implementeze ceea ce a promis. Putem să ne implicăm pentru un oraș mai verde și prin participarea în acțiunilor anumitor ONG-uri, prin asocierea cu un Grup de Inițiativă Civică sau chiar la nivel personal, prin tehnici de urbanism tactic”, consideră urbanistul.
În Copenhaga, toate autobuzele trec de la diesel la electricitate, în timp ce tot mai multe suprafețe de drum sunt dedicate bicicliștilor. Reportajul The Telegraph mai arată cum capitala Danemarcei a devenit un oraș în care bicicleta face legea, și chiar și membrii parlamentului pedalează zilnic spre serviciu.
Însă schimbările din Copenhaga nu s-au produs peste noapte. De fapt, Copenhaga era la fel ca orice alt oraș, poluat și dependent pe deplin de combustibilii fosili, după cum indică platforma 8shades. Dar când a avut loc criza petrolului din 1973, liderii săi au căutat să schimbe politicile de mediu ale orașului.
Datele statistice arată că în timp ce Olanda este țara cu cei mai mulți bicicliști pe cap de locuitor din lume, orașul cu cel mai mare număr de bicicliști este Copenhaga. Concret, 62% dintre rezidenții din capitala daneză fac naveta la serviciu sau la școală folosind cele circa 675.000 de biciclete din oraș. Platforma 8shades mai scrie că până în 2050 se estimează că jumătate din toate călătoriile prin Copenhaga se vor face pe bicicletă. În timp ce Copenhaga consideră vehiculele electrice ca o altă soluție viabilă pentru transport, guvernul a ales să se concentreze pe biciclete, acordând prioritate finanțării infrastructurii de biciclete a orașului.
Având în vedere reputația sa de oraș verde, nu este de mirare că Copenhaga este un promotor de frunte al energiei regenerabile. Capitala daneză este alimentată în principal cu energie eoliană și solară, iar obiectivul său constă în a deveni neutră din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon până în 2025.
O gândire ieșită din comun
În plus, orașul generează energie și dintr-o altă sursă regenerabilă precum biomasa. Copenhaga folosește lemnul, paiele și deșeurile aruncate, precum și deșeuri umane și animale pentru a produce căldură, electricitate și biocombustibil. De exemplu, centrala electrică CopenHill din Copenhaga transformă deșeurile în energie, generând până la 57 MW de electricitate și 190 MW de căldură pentru zeci de mii de locuințe și întreprinderi.
Platforma 8shades mai subliniază că pe lângă faptul că este unul dintre simbolurile inițiativelor ecologice ale orașului Copenhaga, CopenHill se remarcă și printr-un alt lucru: este o destinație de activitate pentru dependenții de adrenalină, cu o pârtie de schi artificială pe tot parcursul anului, o pârtie de drumeție și un perete de cățărare. Această gândire ieșită din comun dovedește că infrastructura publică nu trebuie să aibă doar un singur scop și că puțină îndrăzneală și imaginație pot schimba peisajul și se pot adăuga la designul urban al orașului. Totodată CopenHill are o relație foarte bună și cu tehnologia, căci tehnologia sa de filtrare de ultimă oră ajută la producerea unei cantități mai mari de apă curată decât folosește în general.
„Un oraș cu adevărat verde este unul care integrează sustenabilitatea în toate aspectele sale. Pe scurt, orașul verde conservă suprafețele de spații verzi din oraș și chiar le crește, implementează infrastructură pentru transportul public și biciclete, adică benzi unice delimitate și piste de bicicletă separate de traficul rutier și pietonal, creează permanent spații publice noi și încearcă să utilizeze cât mai multă energie din surse regenerabile. De asemenea, un oraș verde înseamnă și un oraș în care cetățenii au o conștiință educată, ”verde”, sustenabilă. Dar pentru ca un oraș să devină verde este nevoie și de ajutorul cetățenilor iar implicarea acestora, printr-o abordare de tip bottom-up, poate ajuta la atingerea anumitor obiective mult mai repede. Beneficiile sunt nenumărate: de la asigurarea unui aer mai curat, reducerea zgomotului și a altor tipuri de poluare până la crearea unui mediu urban plăcut și estetic și coeziune socială. Simpla prezență a naturii în oraș s-a dovedit a fi un game-changer în ce privește prevenirea și chiar tratarea anumitor afecțiuni fizice și psihice”, mai explică urbanistul Samuel Stancu.
Ceea ce diferențiază Copenhaga de alte orașe este utilizarea datelor, datorită rețelei extinse și sofisticate de senzori care monitorizează consumul de energie și de apă. În capitala daneză, spre exemplu, pot fi alocate mai multe resurse pentru generare atunci când este necesar și pot fi ajustate pentru a minimiza risipa, reducând astfel emisiile de carbon. Utilizarea apei este un alt aspect deosebit de important, iar senzori acustici de scurgere, supape și pompe inteligente, contoare de apă inteligente și modelare software au fost implementate pentru a crea un sistem eficient de gestionare a apei.
O viziune pe termen lung
Samuel Stancu spune că pentru a administra un oraș prietenos cu oamenii este nevoie de curaj și de angajament. „Este necesară o viziune clară în ce privește viitorul orașului pe următorii 10 ani (cel puțin) și politici care să prioritizeze mobilitatea sustenabilă, colaborarea între autoritățile locale și comunitate, investiții masive în infrastructura verde și în transportul public. De asemenea, locuințele accesibile, educația, cultura, spațiile publice sunt alte domenii care fac parte dintr-un oraș prietenos cu oamenii și care ar trebui abordate”, mai spune acesta.
Ca parte a misiunii sale de a deveni un oraș neutru din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon, Copenhaga și-a asumat o poziție de lider și în domeniul economiei circulare, se mai arată în analiza celor de la 8shades. Astfel, autoritățile au organizat o campanie agresivă pentru ca locuitorii să își separe gunoiul, să recicleze și să reutilizeze produsele, iar planul e reducerea de până la 59.000 de tone de CO2 anual.
Ceea ce este și mai interesant este modul în care Copenhaga gestionează deșeurile. Orașul testează o instalație pilot bazată pe robotică pentru sortarea plasticului, mai scrie 8shades. De asemenea, orașul folosește în prezent camioane de colectare a deșeurilor care funcționează pe bază de biogaz, dar acestea vor fi înlocuite în curând cu vehicule autonome și cu vehicule electrice de mici dimensiuni care vor reduce zgomotul și emisiile de carbon.
Copenhaga este un oraș care a demonstrat că e mai prioritară o pistă de biciclete decât un spațiu pentru locuri de parcare ale mașinilor. Întrebat despre care dintre cele două aspecte ar trebui mai curând prioritizate de administrația unui oraș, urbanistul Samuel Stancu a ținut să spună că un loc de parcare ocupă aproximativ 12 metri pătrați de spațiu public.
„Autovehiculul este un bun privat parcat de obicei pe spațiul public, închiriat la sume încă modice. Beneficiile unui loc de parcare se răsfrâng asupra unui singur om, proprietarul. Acum întrebarea care se pune este ce se poate amenaja în 12 metri pătrați astfel încât să beneficieze mai mult de un singur om. Răspunsul este că aproape orice altceva: de la locuri de stat jos, spații verzi, loc de joacă, zonă de activități sportive până la parcări de biciclete și grădini urbane. Așa că da, o pistă de biciclete este mai importantă deoarece încurajează utilizarea unui mod de transport care contribuie la reducerea traficului, promovând în același timp un stil de viață activ și sănătos”, a mai explicat acesta.
Politico Europe mai scrie că popularitatea proiectelor din Copenhaga a contribuit la consolidarea unei culturi de valorizare a spațiului public și de încurajare a utilizării jucăușe a acestuia, creând „noi idei despre ceea ce poate fi orașul”. Având în vedere un astfel de curaj a luat naștere și proiectul CopenHill, după ce directorul uzinei de incinerare a deșeurilor a lansat o licitație pentru propuneri de anvelopare a sitului. A optat în final pentru cea mai interesantă. Experții spun că există în continuare un impuls puternic pentru ca Copenhaga să se transforme și mai mult într-un loc mai atractiv din punct de vedere fizic, mai activ și mai sănătos pentru oameni.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
Faptul că nu apare peste noapte o infrastructură perfecta pentru biciclisti nu este un argument pentru respingerea acestei variante, orice schimbare se face in timp, lucrurile se imbunatesc pe parcurs. Transportul in comun este o opțiune pentru vreme rea și, la fel, condițiile se îmbunătățesc pe măsură ce este utilizat din ce in ce mai mult și de oameni care au pretenții la confort. Circulam cu metroul, putem și cu autobuzul.
De delay-ul ăsta nu o să scăpăm prea repede...
Cât despre biciclete, când Oprescu a inaugurat pista de biciclete pe Calea Victoriei, niște unii de la Biciclop, maxim entuziasmați de evenimentul cu pricina, mi-au rejectat review-ul în care scriam că pista aia era bună dacă bicicliștii nu ar fi fost obligați să pedaleze în aerul infect generat de j-de miile de mașini care trec bară la bară pe Calea Victoriei, înnegrind plămânii oricărui biciclist/pieton. Cireașa de pe tort a venit acum un an, când pista de care povestesc a fost interzisă bicicliștilor în sezonul estival, sâmbătă și duminică, adică exact când traficul auto ar fi fost ceva mai rarefiat. Mda... trăim în cu totul alt film...
Cand am intrat prima oara intr-un restaurant cu stele Michelin (s-a intamplat la Tokyo) am fost surprinsa si chiar dezamagita de exterior (parea o cosmelie) cat si de interior (parea dugheana dintr-un sat de campie romanesc). Nimic sclipicios (eu ador tot ce sclipeste), nimic de „lux”. Curat si atat. Totul foarte simplu. Te cocoti pe niste scaune la o tejghea pe care incepe sa-ti puna, intr-o farfurie de piatra, cheful tot felul de bucatele de sushi. Ei, si aici intervine luxul: in gustul mancarii. Ingredientele de maxima calitate, mirodeniile si felul in care sunt folosite te impresioneaza pur si simplu. Pretul, pe masura, dar merita fiecare banut.
Noi locuim in Amsterdam. Bicicleta e comoda, practica, rapida, ecologica si te ajuta sa te mentii in forma. E o optiune si nimeni nu te obliga sa o folosesti. Daca vrei sa mergi cu masina n-ai decat.
Nu am fost in Copenhaga, dar am fos in Stockholm. Pentru spiritul nostru latin pare totul cam auster. Am stat intr-un hotel de 4 stele in care cand am intrat am avut un soc de genul stelelor Michelin: austeritate. Multa liniste si curatenie. In camera erau niste perdelute la geam, un tablou, fara covor, fara niciun obiect de decor, dar cand te uitai de aproape vedeai calitatea mobilierului, totul bine intretinut, parea ca e cumparat cu doua zile in urma. Calitatea obiectelor sanitare, a gresiei, a faiantei era clara. Totul simplu. Veiozele minunate, lustra faceau o lumina de vis. Dupa aia am aflat ca e un hotel ecologic. Mancarea a fost fantastica.
Sunt experiente pe care esti bucuros ca le ai. Poate nu intotdeauna iti place tot ce vezi la nordici, dar un lucru este sigur: au un nivel ridicat de trai si pur si simplu se simt bine in tarile lor. Ei nu-ti cer nici sa-i placi, nici sa fii de acord cu ei, nici sa-i copiezi. Ei asa sunt si gata. Tari bogate si austere cum sunt Japonia, cele din nordul Europei merita sa fie cunoscute, experimentate si traite pentru ca iti deschid alte orizonturi si cunosti altfel de oameni.
Din istoria bicicletei:
„Uneori este vorba despre tari, alteori despre orase. Cert este ca exista din ce in ce mai multe locuri in lume unde bicicleta este vazuta pe strazi mai des decat automobilul.
Stim, primul tau gand se indreapta spre Olanda, si nu te inseli, doar ca lista tarilor unde bicicleta este din ce in ce mai populara este mult mai lunga. De obicei, acolo unde exista o traditie pentru pedalat, exista la fel de multa deschidere fata de bicicleta electrica si alte mijloace de transport alternativ, din aceeasi familie.
Un exemplu este China, tara cu milioane de biciclete pe strazi, dar si alte tari din Asia. Doar anul trecut, in regiunea Asia-Pacific s-au vandut peste 32 de milioane de biciclete electrice, in timp ce vest-europenii au cumparat 1,6 milioane de astfel de mijloace de transport. Europa de Est se afla pe ultima pozitie, in urma Africii si Orientului Mijlociu.
Iata cateva dintre tarile unde bicicletele sunt folosite de aproape toti locuitorii:
Japonia
Situatia este aproximativ similara in Japonia - bineinteles, la scara mai mica, comparativ cu China. Numarul detinatorilor de biciclete ajunge undeva la 70 de milioane, drumurile spre birou fiind adesea realizate cu acest mijloc de transport.
Olanda
Bicicletele au devenit foarte populare in Olanda incepand cu anii ‘70, dar nu din motivele la care te-ai putea gandi, cum ar fi ecologia, ci pentru ca numarul accidentelor de masina in care mureau copii devenise ingrijorator. Olandezii au iesit in strada si au cerut conditii mai sigure pe sosele, iar raspunsul autoritatilor a fost sa creeze o adevarata infrastructura pentru biciclisti.
Bicicleta fusese intens folosita si inainte de cel de-al doilea Razboi Mondial, insa a fost detronata pentru scurt timp de automobil, in perioada anilor ‘50-’60. In prezent, aproximativ 99% din populatia Olandei foloseste bicicleta ca principal mijloc de transport.
Danemarca
E oficial: in Copenhaga, capitala Danemarcei, exista in prezent mai multe biciclete decat masini. Cum s-a ajuns aici? Danezii isi doresc cu adevarat un sistem de transport verde, mai putina poluare si trafic decongestionat. Pragul a fost trecut in 2016, cand s-a ajuns la un numar de peste 260.000 de biciclete pe strazi. Autoritatile de aici monitorizeaza numarul bicicletelor inca din 1970, iar din 2009, au inceput sa tina si evidenta modelelor electrice.
Finlanda
Aproximativ 10% din numarul total al calatoriilor realizate in Finlanda se intampla pe bicicleta, ceea ce nu e deloc putin. De fapt, intreaga regiune iubeste pedalatul: putem adauga aici Suedia, Norvegia si, bineinteles, Danemarca.
Belgia
Si belgienilor le place sa pedaleze si au o buna infrastructura care le permite acest lucru. Cu toate ca bicicletele sunt folosite si in Bruxelles, orasele unde poti vedea multi biciclisti pe strazi sunt mai degraba Ghent, Anvers si Bruges.
Germania
Chiar daca situatia din Germania nu este comparabila cu cea din Olanda, sa zicem, aici o mare parte dintre proprietarii de masini detin si biciclete, pe care le folosesc in mod frecvent.
Si Statele Unite sunt un caz interesant, zonele urbane unde sunt concentrate comunitatile de biciclisti fiind San Francisco, Boston si Portland. Aici a fost vorba despre activism in forma pe care o cunoastem astazi, biciclistii manifestand pentru reducerea nivelului de poluare, imbunatatirea infrastructurii destinate bicicletelor, o legislatie care sa ii protejeze pe biciclisti etc.
Comunitatile de aici organizeaza diferite evenimente pentru a atrage atentia asupra cauzei pe care o sustin: concerte sau proiectii de film, curse cu biciclete, expozitii de arta care includ biciclete, la care se adauga blogurile si revistele de profil.
Ce alte tari crezi ca ar putea fi incluse pe lista de mai sus?” - https://airmotion.ro/blog/care-sunt-tarile-unde-bicicleta-este-mai-populara-decat-masina
Sa nu uitam ca cele mai tari tururi cicliste din lume sunt in Europa: Spania, Italia si Franta. De ce? Pentru ca bicicleta are popularitate si o istorie veche pe aceste meleaguri.
Si totusi nu sunt neglijate nici masinile. O paralela intre ei si noi (Constanta):
„În Copenhaga, bicicleta e aproape o religie. Și totuși, autoturismele pot parca și gratuit, spre deosebire de Constanța. Sau mai ieftin
În fiecare zi, locuitorii din Copenhaga pedalează o distanță echivalentă cu ocolul Pământului de 35 de ori. Bicicleta este, de multe decenii, un cult în Danemarca, țară care a început să renunțe la mașini încă de la începutul anilor 70.
• 32% din cumpărăturile din supermarketuri sau din magazine aflate pe artere comerciale se realizează cu bicicleta;
• 4 danezi din 10 dețin o mașină;
• 9 danezi din 10 dețin o bicicletă;
• 26% din familiile din Copenhaga care au 2 copii au o bicicletă cu cărucior pentru copii;
• 75% din traficul pe bicicletă continuă și pe timpul iernii;
• 3 km pe zi pedalează, în medie, fiecare danez;
• 1,6 km pe zi pedalează, în medie, fiecare danez49% din copiii între 11 și 15 ani se duc la școală cu bicicleta.
Danezii nu au renunțat cu totul la automobile. Danemarca are 5,8 milioane de locuitori și în 2018 avea 2,59 milioane de autoturisme. Media pe cap de locuitor este mai mare decât în România, care avea 332 de autoturisme la mia de locuitori.
Dar haideți să vorbim despre parcări și despre cum se parchează în Copenhaga spre deosebire de Constanța.
Unul din lucrurile care diferă este că în Constanța parcarea se plătește 24 de ore din 24, indiferent de zonă, în timp de în Copenhaga există un interval – generos – gratuit.
Nu trebuie să plătiți parare decât de luni, ora 08.00, până sâmbătă, ora 17.00. În rest e la liber.
O altă diferență fundamentală: nimeni nu are locul lui cu plăcuță, pe domeniul public. Sistemul acesta din Constanța, unde se alocă spații de parcare pe domeniul public pe principiul primul venit, primul servit, nu există în orașele civilizate.
Danezii își permit să plătească parcări la nivelul celor de mai sus. Salariile în Copenhaga sunt, așa cum probabil vă așteptați, mai mari decât cele din Constanța. De peste 5 ori. Salariul mediu în Copenhaga este echivalentul a 15.726 lei pe lună.
Brest, Franța, oraș înfrățit cu Constanța. 16.000 de locuri de parcare gratuite din 20.000. La cele plătite ți se oferă pază, umbrele și cărucioare pentru copii
În Berlin, parcarea rezidențială costă de 4 ori puțin decât în Constanța. Salariile sunt de 3,54 ori mai mari.
În Bruxelles, salariul este de 3,44 ori mai mare decât în Constanța, iar parcarea rezidențială este de 4 ori mai ieftină”. - https://www.ct100.ro/in-copenhaga-bicicleta-e-aproape-o-religie-si-totusi-autoturismele-pot-parca-si-gratuit-spre-deosebire-de-constanta-sau-mai-ieftin/
Luxul, confortul, bunastarea, fericirea, nivelul de salarizare, de dezvoltare, de civilizatie vin din stilul, conceptiile si educatia fiecarei tari. Tarile enumerate mai sus sunt campioane la toate capitolele „de bine”, si pana la urma asta face diferenta intre noi si ei. Ca unii vad luxul prin bogatia interioarelor (exemplu hotel Danieli – Venetia. Ce minunatie!) ca altii iti dau 12 bucatele de sushi cu 150 Euro/persoana la o tejghea de lemn intr-o incapere micuta in care incap maxim 5-6 clienti asta tine de stilul fiecaruia.
„L'important c'est la rose”. Adica fiecare sa o duca roz acolo unde sta. Ceea ce noua nu ni se intampla.
Lucrul la care-ti propun sa te gandesti este de ce ar trebui sa hotarasti TU ca sunt necesare sosele pentru masini si nu piste pentru biciclete.
Dar probabil n-o sa te gandesti pentru ca tu deja stii si n-ai nevoie sa gandesti.
1. Eu - vreo 7 ani cat am facut birou, iarna-vara DOAR role si bicicleta. (am 2 masini)
2 prieten in Londra - consultant financiar pt firme peste 100mil lire - 18 km dus-intors pana la birou - intra cu bicicleta direct in garaj-vestiar-dus-birou
3. Varsovia - medic stomatolog - 30km dus-intors indiferent de anotimp.
Ce-mi povestesti de concediu medical...in 32 de ani n-am avut o zi de concediu, in ciuda bicicletei. N-ai cum sa vezi biciclisti pe strazi daca n-au pe unde sa mearga. Aventurierii mai incearca.
La mine in oras s-au facut mizerii de genul iar pistele respective sunt goale, nu trece nimeni pe acolo doar ocupa loc degeaba. O bataie de joc care va fi sanctionata la vot.
Si nici ca, asa cum spui, alea nu-s piste de biciclete ci niste mizerii.
Pistele n-au cum sa fie redundante atata timp cat lipsesc. Un ex: daca ai avea sosea pana la magazinul din colt si apoi de la primarie pana la spital, cum ai putea merge la piata sau la serviciu? Dar n-are sens discutia. In vest au inceput cu pistele de biciclete acum aproape 100 de ani. Pana ajunge Romania acolo, se inventeaza teleportarea. Poate vom avea avantaj, ca si in cazul fibrei optice pt internet.
Noi nu ajungem acolo pentru ca noi nu avem soselele respective de unde sa se poata taia. La noi se taie din deficit acolo unde nu e cerere ca asa e la noi, management deficitar si fraudulos.
Te face să nutrești un profund respect pentru bicicliști!