Sari la continut

Un singur om poate să schimbe cu mintea lui o țară

De trei ani, peste 300 de contributori își scriu ideile pe această platformă, construiesc împreună cu noi o comunitate, un spațiu al celor care știu că România poate să arate altfel. Te invităm să scrii și tu!

Pericolul pe roți de fier. Astra Arad a cumpărat din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă la fier vechi

În oceanul de autodesconsiderare românească despre care vobeam în partea I, întotdeauna am aplaudat abordarea radical diferită a două companii feroviare, ambele românești și ambele producătoare de material rulant feroviare, respectiv Softronic și a Astra Arad.

Softronic sunt practic continuatorii producției de locomotive de la Electroputere Craiova, modelele lor Phoenix si Transmontana fiind un real succes național și internațional. Între clienții lor de marcă se numără pe lângă CFR Călători, filiala din România a DB (operatorul feroviar național din Germania) și mai recent, după îndelungi teste, operatorul feroviar de marfă național suedez, Green Cargo. Fapt cu atât mai interesant cu cât Suedia este țara de origine a modelului EA 060 din care este derivată Transmontana.

Locomotiva Sofronic Transmontana 001

Locomotiva Sofronic Phoenix 001

Pe de altă parte Softronic sunt mai ales cunoscuți publicului larg prin cele două admirabile rame de scurt parcurs de producție proprie, Hyperion, puse în circulație prin operatorul feroviar de călători, Softrans, pe legăturile între Craiova, București, Brașov și Constanța. Ca o paranteză, deși admir realizarea și tenacitatea proiectului Softronic, îmi este însă imposibil să înțeleg campania de promovare deșănțată a automotoarelor Hyperion drept altceva decât sunt. Căci automotoarele produse de Softronic sunt rame feroviare de scurt parcurs, adică gândite să deservească liniile de 20-30km din jurul și din interiorul marile orașe. Un concept de transport absolut necesar, dar care din sărăcia gândirii din Ministerul Transporturilor și a autorităților locale, lipsește cu desăvârșire din România. Asta în timp ce nu sfârșim a ne minuna cât de blocat este traficul auto în orașele lipsite de trenuri urbane, unde în loc să refacem conexiunuile feroviare, le desființăm. Bunăoară în loc să reconstruiască legăturile feroviare din interiorul orașului, Bucureștiul cel pro-autoturism tocmai vrea să transforme calea ferată dinspre Gara Cotroceni în bulevard, amăgindu-se cu iluzia că va rezolva problema imposibilă a traficului auto.

Caz în care îmi este greu să înțeleg de ce în loc ca Softronic să prezinte ramele Hyperion drept ceea ce sunt, respectiv niște excelente rame de scurt parcurs și astfel să promoveze introducerea atât de necesarelor trenuri urbane în România, producătorul craiovean nu contenește să le prezinte drept ceea ce nu sunt nici pe departe, respectiv „trenuri de mare viteză”, înăbușind astfel în fașă discuția despre introducerea adevăratelor trenuri de mare viteză în România. Căci nu-i așa, de ce am mai da miliarde de EUR ca să introducem ceva ce Softronic ne spune că avem deja de câțiva ani?!

Pe de altă parte Astra Arad reușește de mai mult de două decenii să continue la standarde înalte producția de vagoane de călători în România, din nou cu recunoaștere națională și internațională, mare parte dintre vagoanele noi ale CFR Călători fiind produse cum este și firesc de către Astra Arad. Mai mult, este lăudabil modul în care compania arădeană a transformat eșecul vânzării a două vagoane de dormit și a șase vagoane cușetă în succesul numit Astra Transcarpatic, respectiv o pereche de trenuri de lung parcurs, care deservesc ruta Arad – București – Constanța la cele mai înalte standarde de servicii de pe rețeaua feroviară din România.

Garnitură Astra Transcarpatic în Gara Constanța

Numai că… Numai că în urmă cu câteva luni am aflat cu stupoare că în loc ca Astra să treacă la dezvoltarea unor rame automotoare proprii, pe care apoi fie să le vândă CFR Călători, care are mare nevoie de ele, fie să le utilizeze prin operatorul feroviar propriu, Astra Transcarpatic, în mod absolut suprinzător a decis să achiziționeze din Danemarca 15 rame Diesel IC2, pe care operatorul național danez DSB tocmai le aruncă. La propriu.

Automotor DSB IC2

Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.

Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.

Automotor DSB IC3

La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.

Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.

Automotor DSB IC4

Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.

Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.

În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.

Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.

Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.

Intervalul de revizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.

Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.

Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.

Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.

Galerie spartă de la vibrațiile turbochargerului IC2/IC4

Soluție de fixare a galeriei pentru motoarele IC2/IC4

Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.

Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.

O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.

Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.

Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.

În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin probabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!

Automotoare IC2 și IC4 tăiate în iunie 2017

Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?

Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.

Automotor IC2 revopsit, în hala Astra

Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…

Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.

Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.

Iar la final, pentru că poate la Ministerul Transporturilor sau la AFER se găsește cineva dornic de lectură, câteva articole de referință pe subiect:

Raportul PROSE din decembrie 2014

Costul eșecului (The cost of failure)

DSB găsește cumpărător pentru ramele IC2

Articol publicat pe blogul autorului

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • Citeam un articol mai vechi despre ramele electrice construite la Craiova sub denumirea Hyperion 1 si 2 si ma minunam cat de ieftine spuneau constructorii ca sunt in comparatie cu ce se construieste in vestul Europei. Ei , sunt in masura sa va spun ca totusi pretul de 5 mil.€ este destul de ridicat in raport cu ceea ce ofera ramele romanesti fata de cele construite de ex. de Stadler sau Bombardier. Iata aici un link cu preturile de fabricatie ale unor astfel de trenuri
    http://www.bahnplan.de/cms/fahrzeug.php
    Preturile variaza intre 2,5 si 6,5 mil. € dar puterea motoarelor este diferita fata de cele romanesti...sa nu mai vorbim de alte aspecte. Nu inteleg de ce CFR-ul sau alte companii private nu folosesc bani europeni pentru achizitia de material rulant...probabil ca este pacat sa fie deteriorat pe atat de stricatele cai ferate romanesti...pana la reabilitarea macar a principalelor magistrale vom circula tot cu cele vechi si mereu revopsite vagoane si locomotive. Sa auzim de bine.
    • Like 0
  • Chiar dacă citesc articolul în martie 2018, am același sentiment de jenă ca autorul: nu poți băi nene să cumperi gunoaiele altora și să le revopsești în mărgăritare, pe principiul că în Românica ar fi oricum cele mai bune. Nu știm dacă le-au luat atît de ieftin, nene Cornel! Tare mi-e că dimpotrivă, cum am făcut și cu fregatele, avioanele și alte junghiuri din vest.
    • Like 0
  • Undeva prin anii 1920/1930 se construiau in Romania locomotive cu abur seria 231.000 cu viteza maxima de 126 km./ora si seria 142.000 cu viteza de 110 km./ora la care sa adaugam importul din Elvetia in anii 1937/1938 a unei rame de automotor cu transmisie electrica botezat "sageata albastra" si a doua locomotive diesel electrice seria 241.142, putere cca. 42oo CP. Una din locomotive fiind luata de URSS ca despagubiri de razboi. Toate acestea fiind fabricate de Brown Boveri si locomotivele diesel & licenta cumparata de Romania in 1955, Sulzer Brown Boveri fiind derivate din locomotiva 241.142.
    Pentru stiinta domnului Claudiu Scurtu, motorul, transmisia, auxliarele motorului de 2100 CP, a fost o reusita tehnica pentru mijlocul sec. XX, echipand in acele timpuri nave, submersibile de razboi ale tarilor care astazi ne sunt prietene.
    De altfel clauzele contractului guvernamental semnat de Ion Gheorge Maurer, presedintele cons. de ministri, prevedea interzicerea exportului acestor locomotive, motoare, generatoare, etc., pentru 20 de anii!!

    Tot ce vreau sa spun, dupa aceasta foarte lunga digresiune este ca VREAU SA CRED ca ASTRA, propietari acesteia, ingineri si tehnicieni, doresc si pot sa faca din aceasta achizitie, foarte probabil cumparata la un pret modic, un caz "scoala", adica sa poata ca prin modificari, imbunatatiri, etc., sa faca dovada ca din un proiect esuat, sa remodeleze proiectul IVECO, aproape sigur nu la promisiunile initiale dar cu performante acceptabile.
    In scenariul dorit de catre mine, ASTRA se poate impune, adevarat ca prin o "usa" auxiliara ca jucator european si nu numai,
    NB In cele scrise bine si competent de autor se face vorbire de sistemul, distanta de franare, eficienta scazuta a franelor posibil prin aderenta diminuata de greutatea pe osie, chestiune extrem, extrem de grava. Problema putea fii oarecum rezolvata, de nisipare. Inca de prin anii 1900, locomotivele cu abur pentru aderenta la demarare si franare, aveau o instalatie simpla care introducea nisip intre bandajul rotilor si suprafata de contact a sinei.
    DSB si PROSE, posibil sa nu mai aiba cunostinta de aceste vechi soluti.

    Daca tehnic ar fii posibil, autoturismele si celelalte vehicole rutiere sa fie echipate cu nisipare, in conditiile de sosele inghetate, ar fi grozav.
    • Like 0
    • @ Schiau Cornel
      Sunteți specia!ist in domeniu? Dacă da, nu contest soluțiile date, eu nu am cunoștințe in domeniu. Dar, aș întreba: cine, unde, cu ce să aplice respectivele îmbunătățiri? Cumva in uzinele mecanice vândute "întreprinzătorilor" străini sau neaoși, după ce au fost tăiate si vândute la fier vechi, iar muncitorii calificați aruncați în șomaj? Și cine ar suporta costurile, după umila mea părere, extrem de mari? Practic, la cum sunt prezentate si daca statul danez, până la găsirea fraierilor, la care cred că nici nu se așteptau, era dispus să le taie și sa le dea la fier vechi, cred că ar fi o investiție enormă și riscantă. Ce ziceți dle. specialist?
      • Like 1
    • @ Schiau Cornel
      @Cornel una e sa speram si alta este sa fim realisti. Hai sa nu mai pornim de la premiza ca stim noi mai multa cale ferata decat Elvetia de exemplu. Hai sa pornim de la premiza mult mai corecta si mai realista, ca inginerii de la DSB si de la Prose, mult mai bine platiti decat cei de la Astra si cu mult mai multe resurse la dispozitie, au acces la mult mai multa baza de cunostine si de solutii tehnice si mai mult, au si finantarea propriilor firme pentru investitii in cercetare.

      Cu alte cuvinte, hai sa admitem ca daca era ceva ce se putea face, in 8 ani de exploatare, din 17 ani de contract, DSB si Prose ar fi aflat si ar fi aplicat. Sigur ca ne putem face vise ca cine stie ce geniu ascuns zace prin vreun Ingineru Priceputu de la Astra, care cu fixa de 14 repara intr-o luna ce n-au reusit mai multe echipe de ingineri calificati in 8/17 ani. Dar la fel de bine putem spera ca de maine Romania va descoperi teleportarea. Ambele sunt la fel de posibile si la fel de nerealiste.

      In cazul ramelor IC2 lucrurile sunt clare ca lumina zilei: ramele sunt atat de proaste, incat DSB a decis sa le arunce, iar Astra s-a gandit ca face un smen. Ca la noi merge. Asta-i tot.
      • Like 1
    • @ Zugravu Mircea
      Am incercat exprimarea unei sperante, opozabile celor spuse de dumneavoastra si autorul articolului. Ca "specialist" sau numai parerelog, parerist, opinolog, cum doriti, in corpul articolului domnului Mihai Alexandru Craciun, bine documentat aparea elemente interesante.
      Trebuie sa declar ca mi-a atras atentia doua precizari: DSB este administrator unei retele si parc feroviar modest 2.000 km. de cale ferata iar Ansaldo Breda, a sezizat din carnetul de sarcini si contactul cu reprezentanti danezi ca proiectul poate fi fusarit, cum spunem noi romani. Neinscrierea in grafic, repetate amanari la livrare, performante mult sub cerintele contractului, etc.
      Avand o oarecare experienta comerciala internationala, pot presupune ca pretul de achizitie de catre Astra, sa fie surprinzator de mic. Sub pretul tonei de fier vechi, deoarece transformarea in deseuri implica manopera pentru dezintegrare, separarea metalelor neferoase, materialelor plastice, sticlei, etc.
      Probabilitatea ca dumneavoastra sa fiti mai tanar decat mine este mare, astfel ca sunt si am fost pe deplin constient atat de erorile, furtaciunile, incompetentelor crase din ultimi 28 de anii, cat si cele din prezent. Multumesc pentru atentie, o noapte frumoasa.
      • Like 1
    • @ Mihai Alexandru Craciun
      @Mihai Alexandru Craciun Daca va imaginati ca "densitatea" neuronilor se raporteaza la cat de bine sunt retribuiti purtatori creierilor va pot asigura ca va inselati. In randurile dumneavoastra este sezizabil ca tot ce apartine vestului Eu., probabil si State, trebuie sa le luam ca litera de evanghelie.
      Realmente sunt foarte departe de a sustine cu obstinatie, scenariul optimist sugerat de catre mine, repet pentru a sublinia, este speranta mea personala ca in aceasta tara mai sunt resurse umane, care sa faca performante.
      • Like 0
    • @ Schiau Cornel
      Dacă Ansaldo Breda și-a permis sa fușerească un contract cu Danemarca este foarte grav din două privințe: A.B. este o firmă de escroci, incompetenți profesional, iar danezii, sărăcii, ori sunt fraieri ori au și ei "dragnea" și "tariceanu" lor. Și atunci au mare nevoie de un dna.. În ceea ce privește prețul plătit de Astra eu zic să mai așteptam că vom afla câți bani s-au dat și prin ce buzunare au intrat comisioanele. La teldrum sau la vreo surată de-a teldrumului ca nu-i singur singurul. Nu cred că sunt mai tânăr, e adevărat nu am specializare tehnică și nici comercială, internă sau internațională, dar destulă experiență, nu expertiză, ca să stiu ca sloganul de baza, la noi, este " lasă bă că merge și așa ". Aș înclina sa fiu de acord cu Mihai Alexandru Crăciun. Dar, iată, că descoperim si la " alte case mai mari" "naivi" ca și la noi. Deci, nu trebuie să ne fie rușine cu superficialitatea și hoția. Se poartă si nu am inventat-o noi.
      • Like 0
  • Sigur, la nivel ultra superior s-au încasat comisione,bune doar pentru români de vază. Si uite așa câștiga "toată lumea" si danezii, care-și scot din pagubă, și mafioții macaronari, și "persecutații, de statul " paralel", români. Și plătește, nu"turcu" ci românul de rând. Dar va fi plimbat prin frig, viscol și ploaie, cu, maximum, 50km/h, cât va tine șandramaua, cu "TGV" achiziționat in baza planului de guvernare psd alde. Bravos națiune, halal să-ți fie.
    • Like 1
  • Primul lucru la care m-am gândit citind articolul a fost acela semnalat de autor după introducerea în context. Practic, dacă te gândeşti să scoţi nişte bani uşor, faci o asemenea "inginerie"inginerie.Aveţi impresia că s-a cumpărat acest fier vechi fără să se intereseze in prealabil dacă vor reuşi să le omologheze?In 1988-1989 ,cât timp am făcut stagiatura in Reşiţa, existau 5 sau 6 trenuri pe zi intre Timişoara si Reşiţa , iar drumul dura 2 h 45 min.Astazi, după 30 de ani, sunt 2 curse particulare care fac tot acelaşi timp. Probabil le va da omologare pentru maxim 50 km/h şi toţi vor fi fericiţi. Dacă intră in flota CFR, cine va mai spune ceva despre costurile de întreţinere.?
    Ca idee, locomotivele diesel electrice produse de Electroputere erau echipate cu motoare de 2100 CP produse l a UCMR.Aceste motoare erau licenta Szultzer (Elveţia ) dar ei n-au produs niciodată acest motor!Oare de ce?
    Il exportam in China, iar acolo era folosit la echipare de locomotive de circuit uzinal sau pentru piese de schimb.Oare de ce?
    Aşa cum unii îşi cumpără maşini SH vechi de 20 de ani, aşa băieţii deştepţi, cu complicitatea statului, cumpăra vechituri frumoase şi fac o căruţă de bani.
    • Like 0


Îți recomandăm

Bursa BT Roberto Marzanati la Executive MBA University of Hull

Competiția la Executive MBA University of Hull din Cluj-Napoca, program acreditat internațional, este deschisă celor care doresc să facă un pas înainte în dezvoltarea profesională şi personală, indiferent de domeniul în care lucrează, public sau privat. Candidații trebuie să aibă cel puțin 3 ani experiență în management după terminarea studiilor şi să cunoască limba engleză la nivel avansat.

Citește mai mult

articol audio
play icon mic icon Allkimik

În urmă cu 12 ani, a plecat în India, în vacanță, cu un aparat digital scump și un altul ieftin, pe film, cu care a făcut poze mai mult seara, fără să aibă nicio așteptare de la ele. Când le-a developat la un atelier, a rămas surprins de profunzimea imaginilor și, ținând în mână diapozitivele, a avut revelația prezenței fizice a fotografiei.

Citește mai mult

articol audio
play icon mic icon Chef Alex Dumitru

Bună parte dintre ingredientele proaspete pe care le utilizează în rețetele sale de adevărat făuritor de gust, chef Alex Dumitru le cumpără, de două-trei ori pe săptămână, din Piețele Obor, Domenii și Matache. Merge doar la producători testați, care au întotdeauna grijă să îi ofere materii prime de calitate. Totul trebuie să fie proaspăt, de sezon.

Citește mai mult