Ruxandra Aelenei, expert în mobilitate urbană: „Străzile ne spun cine contează în oraș și cine trebuie să se descurce. Mobilitatea urbană nu e despre mașini. E despre cine are voie să se miște și cine nu”

Mobilitatea urbană este, poate, cea mai subestimată formă de politică publică care ne influențează viața de zi cu zi. Nu e doar despre piste de biciclete, benzi de autobuz sau aplicații de transport. E despre cum sunt distribuite spațiul, timpul și siguranța într-un oraș. Cine are dreptul să se miște liber? Cine e exclus? Cine are voie să circule cu încredere – și cine e nevoit să improvizeze?

Într-un context în care orașele românești cresc economic, dar rămân adesea blocate în modele de mobilitate din anii ’90, întrebările despre accesibilitate, siguranță și echitate devin actuale și presante. Iar răspunsurile – dacă vrem să fie sincere – trebuie să vină dintr-o combinație de experiență practică, viziune internațională și înțelegere locală.

Acesta este registrul în care lucrează și gândește Ruxandra Aelenei – consultant de mobilitate, lector și reprezentantă a Dutch Cycling Embassy, o organizație globală care promovează micromobilitatea și orașele centrate pe oameni. Cu o formare solidă în științe sociale și cu o experiență profesională care traversează Olanda și România, Ruxandra aduce în această conversație un ton echilibrat, dar ferm. Nu idealizează, nu moralizează, dar nici nu evită adevărurile incomode. Ruxandra Aelenei participă la festivalului new Urban Habits, primul eveniment din România care explorează felul în care obiceiurile de zi cu zi pot schimba sistemele care ne înconjoară (festivalul are loc în 26 și 27 aprilie 2025, detalii puteți găsi și aici). Ea a acordat un interviu platformei Republica:

Cum arată pentru tine un oraș gândit pentru oameni, nu pentru mașini? Ce se schimbă când începem să punem pietonii și bicicliștii pe primul loc?

Orașele nu au fost gândite pentru mașini, ele există de sute de ani (unele de mii de ani), cu mult timp înainte de apariția automobilului. Nu cu mult timp în urmă, străzile erau folosite pentru tot felul de activități. Erau spațiul dintre case în care oamenii se întâlneau, copiii se jucau și unde oamenii își petrecea timpul, participând la diverse activități. De când automobilele au început să devină tot mai populare, străzile și orașele par să aibă un singur scop: utilizarea lor cât mai eficientă de către automobile. Celelalte funcțiuni, activități și utilizatori au fost marginalizați. Acest lucru poate și trebuie să fie altfel.

Orașele și străzile sunt pentru toți! Un oraș pentru oameni este un loc unde toate lumea se simte binevenită, unde noi toți putem folosi pe deplin spațiului public. Nici măcar nu este vorba despre a acorda prioritate bicicliștilor sau pietonilor, ci despre crearea unui spațiu public echitabil și atrăgător pentru toată lumea. Comportamentul și alegerile noastre legate de mobilitate nu ar trebui să amenințe sau să nedreptățească pe nimeni. Pe măsură ce orașele și comunitățile se dezvoltă, va trebui să proiectăm străzile în alt mod, construind orașe locuibile, sănătoase și echitabile.

Ce înseamnă cultura bicicletei în Olanda? Și ce ne împiedică, în România, să construim o cultură similară?

În Olanda ce este extraordinar legat de folosirea bicicletei este că a devenit un gest complet neextraordinar și o activitate extrem de comună. Și eu folosesc bicicleta în fiecare zi (de multe ori în combinație cu transportul public), dar nu ezit si nu stau să mă gândesc niciodată: oare să iau azi bicicleta sau nu? E pur și simplu alegerea cea mai simplă, mai la îndemână și mai normală.

În România nu ne împiedică absolut nimic să creăm aceeași cultură, deși nu cred că acesta este scopul. Utilizarea bicicletei (sau mersul pe jos sau cu transportul public) poate deveni oriunde alegerea cea mai la îndemână, dacă se fac eforturi pentru a crea un spațiul public atrăgător și infrastructura necesară. Oamenii aleg într-un final ce este cel mai ușor și mai potrivit pentru ei - uneori poate fi și automobilul, acesta nu va dispărea niciodată complet din peisajul urban, doar că acesta nu trebuie să devină (sau să rămână) dominant în detrimentul tuturor celorlalte opțiuni.

Micromobilitatea este mai mult decât infrastructură. E și despre încredere, siguranță și obiceiuri. Care dintre aceste elemente lipsește cel mai mult la noi?

Toate aceste elemente sunt interconectate, nu poți aștepta încredere și siguranță sau un alt fel de comportament fără să faci intervenții la infrastructură și în spațiul urban. Dar și invers este valabil, nu poți doar să realizezi (de exemplu) niște piste velo și să aștepți ca oamenii să-și schimbe de a doua zi comportamentul. Astfel de schimbări au nevoie de timp și eforturi susținute pe toate fronturile. Nu știu exact ce lipsește cel mai mult la noi, cred că avem puțin din toate, doar poate încă nu suficient.

Lucrăm la benzi de bicicletă, dar avem puțini bicicliști. Sau avem bicicliști, dar fără infrastructură. Cine ar trebui să facă primul pas: administrația sau cetățeanul?

Administrația are nevoie de cetățeni și invers. Cetățenii pot propune și au multă putere să influențeze deciziile administrației, dar nu pot realiza proiecte (în orice caz nu de anvergură) fără administrație. Dar fără suportul cetățenilor, administrația nu înseamnă nimic- ea trebuie să reprezinte interesele majorității cetățenilor, nu doar cele ale unei minorități vocale. Această întrebare: „cine a fost primul, găina sau oul? Facem întâi infrastructură și așteptăm să vină bicicliștii sau așteptăm întâi să vină bicicliștii și apoi ne ocupăm de infrastructură?” este o întrebare recurentă în mai toate orașele din lume și încă nu există un răspuns definitiv care este universal valabil. În trecut, de cele mai multe ori, cetățenii au fost cei care au declanșat schimbarea. Dar în ziua de azi, cu atâtea exemple din alte locuri, cu cunoștințele existente deja, și de multe ori și cu oameni dornici să utilizeze bicicleta, administrațiile ar putea să fie ele însele agentul schimbării. Acest lucru se întâmplă în multe locuri în lume, inclusiv în România.  

Cum a reușit Olanda să facă tranziția de la „țară a mașinii” la „paradis al bicicletei”? Și ce poate învăța România din acel parcurs?

Într-adevăr este bine să precizăm că Olanda nu a fost dintotdeauna țara bicicletelor, de multe ori este folosit argumentul: „noi nu putem să facem asta pentru bicicliști, noi nu suntem Amsterdam”. În Olanda, schimbarea a început în anii 70, când automobilele au început să domine spațiul urban, creând multe accident cu victime și urmări grave. Cetățenii, oamenii simpli din diverse orașe (printre ei mulți care pierduseră oameni dragi în urma accidentelor rutiere) s-au revoltat și au cerut administrației locale să ia măsuri. Oamenii nu au cerut mai multă atenție pentru și investiții în infrastructura pentru biciclete, ci străzi sigure pentru copiii lor, pentru persoanele mai în vârstă și în general pentru toată lumea. Cine nu își dorește așa ceva și în orașul lui? Olanda a devenit paradisul bicicletelor cumva neintenționat și fără ca acest lucru să fie un scop în sine. Ci pentru că s-au schimbat prioritățile în utilizarea spațiului urban, iar bicicleta s-a potrivit acestor noi priorități, fiind un mod de transport practic, accesibil tuturor, ușor de utilizat și nepoluant. Cred că modul în care se comunică lucrurile și mesajul este foarte important. Dacă argumentul este că orașul va devenit mai sigur și mai frumos, cine poate fi împotriva acestor lucruri?

Ce te frustrează cel mai tare când te plimbi prin București ca pieton sau biciclist? Dar ce te bucură sau îți dă speranță?

Ce îmi dă speranță este că văd schimbări (mai mici sau mai mari) de fiecare dată când mă întorc în București, câteodată generate de o comunitate sau un grup de oameni, câteodată de administrație. Ce mă frustrează cel mai tare este că în 2025 încă sunt uciși oameni pe stradă, în special din cauza vitezei mult prea mari cu care se circulă pe unele străzi și bulevarde. Și că încă se vorbește de fluidizarea traficului auto, crearea de așa-zise alternative pentru pietoni pe pasaje, poduri sau în tuneluri. Astfel de lucruri ar trebui să fie deja istorie, iar atât administrația, cât și urbaniștii ar trebui să fie conștienți că nu acestea sunt soluțiile într-un oraș. 

Cum construim o mobilitate urbană care să includă și vârstnici, copii, oameni cu dizabilități? Ce înseamnă „inclusiv” când vine vorba de mobilitate?

Dacă te uiți la statistici, majoritatea oamenilor nu folosesc autoturismul personal; și în orașele românești, utilizatorii de transport public, pietonii și bicicliștii sunt mai numeroși decât automobiliștii. Spațiul public însă nu este distribuit să reflecte acest lucru și în multe orașe, aproximativ 80% din spațiul public este atribuit autoturismelor. Un oraș echitabil este altfel organizat încât toate grupurile de vârstă, dar și grupurile cu nevoi speciale au diferite opțiuni de deplasare care li se potrivesc și de care au nevoie. Acest lucru le oferă posibilități de participare la activități legate de lucru, studii sau sociale, le oferă libertate și independență, contracarând izolarea socială, singurătatea și dependența de alții.

Investițiile în îmbunătățirea mediului construit, redistribuirea spațiului public în mod echitabil sunt mai mult decât mijloace pentru a face deplasarea dintr-un loc în altul mai ușor și mai confortabil. Un oraș echitabil, care oferă posibilități pentru toată lumea, este un oraș prosper, sănătos, cu o comunitate puternică. „Inclusiv” înseamnă că nimeni, indiferent de vârstă, dizabilități sau nevoi nu este dat la o parte, înghesuit pe trotuare mici sau în autobuze care sunt blocate în trafic, doar pentru a oferi unei minorități confort personal. Crearea de posibilități de deplasare echitabile pentru toate grupurile înseamnă, de fapt, crearea de oportunități egale pentru toți cetățenii.

Ai lucrat în educație și în consultanță. Cum schimbăm comportamentele oamenilor legate de transport? Cu ce instrumente reale?

Comportamentul oamenilor se schimbă greu, nu se întâmplă peste noapte, dar este cu siguranță posibil. Ce funcționează foarte bine sunt modele pozitive, în special pentru copii și tineri. Aceste modele pot veni de la persoane cunoscute, politicieni - primari, șefi de consiliu sau de la președintele țării. Dar și ce vezi în mediul tău direct, în familie, în cercul tău de prieteni sau la școală contează foarte mult. De aceea orice mică măsură sau exemplu este binevenit și poate genera o schimbare de comportament pe termen lung. De asemenea, este foarte important să se realizeze infrastructură mai inclusivă pentru toate modurile, fără acest lucru schimbarea nu va fi niciodată posibilă, în orice caz nu pe scară mai largă. Și poate pietonii, utilizatorii de transport public și bicicliștii ar trebui să devină mai vocali și ei, pentru a atrage atenția și schimba punctul de vedere al administrațiilor care încă sunt prinse în mrejele auto-mobilității. 

Ce ai spune unui primar care ezită să piardă voturi construind piste de biciclete în loc de parcări?

I-aș recomanda să se uite la orașe ca Ljubljana, Paris, Ghent sau Utrecht unde (vice-)primarii care au luat măsuri aparent „nepopulare” de a reduce spațiul alocat circulației și parcărilor autoturismelor au fost realeși de mai multe ori și sunt în funcție, unii dintre ei, de peste 10 ani. De exemplu, primarul orașului Ljubljana a fost reales de 6 ori, din primul tur, timp în care a transformat o mare parte a orașului într-o zonă cu trafic auto redus, contribuind enorm la creșterea calității vieții, la reducerea poluării și a zgomotului în oraș, dar și la crearea de posibilități echitabile pentru toți locuitorii. Dar pentru asta este nevoie de curaj, informare și pregătire bună, leadership și viziune, ceea ce de fapt ar trebui să așteptăm de la toți aleșii noștri.

Ce ar trebui să simtă un copil când merge cu bicicleta într-un oraș ca Bucureștiul? Și ce simte, de fapt, acum?

Nu știu ce simte un copil când merge acum cu bicicleta prin București, cred că nici nu sunt foarte mulți copii pe bicicletă în oraș, în afară de parcuri. Cel mai bine este să îi întrebăm mai des pe copii și pe tineri ce simt, ce văd, dar și ce își doresc, pentru a putea crea orașe mai frumoase și mai inclusive pentru noi toți. Dacă un copil se simte confortabil, este independent și sigur pe el când se găsește în și folosește spațiul public, atunci înseamnă că ne-am făcut toți treaba așa cum trebuie.

Ruxandra Aelenei este consultant în mobilitate urbană și lector, cu o abordare interdisciplinară și o fascinație declarată pentru complexitatea orașelor ca sisteme vii, aflate în continuă transformare. Misiunea ei profesională este să găsească un echilibru funcțional între accesibilitate și calitatea vieții urbane. Crede cu convingere că tranziția către un sistem de mobilitate sustenabilă nu este doar posibilă, ci absolut necesară.

A lucrat în proiecte de mobilitate și infrastructură pentru biciclete în peste 15 țări – de la Olanda și România, până în Uganda, Chile sau Irak – mereu cu accent pe mobilitate activă, sustenabilitate și echitate socială. A fost consultant strategic pentru municipalitatea din Utrecht și pentru diverse birouri internaționale de consultanță, iar în prezent predă la Universitatea de Științe Aplicate din Amsterdam, în cadrul departamentului de Mediu Construit. Este o promotoare activă a ciclismului ca formă de transport accesibilă, incluzivă și prietenoasă cu mediul.

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp