![poluare - masina - Foto: Inquam Photos / Octav Ganea](https://assets.republica.ro/20200220/900x600/42926c74c8774600744dd40d8b92f890e2274468.jpg)
Foto: Inquam Photos / Octav Ganea
Un clișeu frecvent auzit în legătură cu administrarea Bucureștiului este că orașul are nevoie de impunerea unor măsuri dure, precum taxa Oxigen a primarului Firea. Această abordare îmi amintește de vorbele unui mare economist: „Unii experți au declarat că este necesar să-i taxezi pe oameni până când îi doare. Nu sunt de acord cu acești sadici."
Problema cu taxa Firea-Oxigen nu este că doare, ci că doare gratuit, că este injustă. Am mai spus-o, taxa Firea este o tentativă de a opera cu drujba un pacient ale cărui probleme medicale nici nu le cunoști exact.
Orașul suferă, este evident. Este foarte aglomerat, dar nu tot timpul. Este poluat, dar nu tot timpul. Când privesc poza de mai jos, care arată nivelul de poluare cu PM 10 la Universitate, parcă îmi vine să spun că Bucureștiul are o problemă mai mare cu aglomerația decât cu poluarea pentru că, așa cum se vede, zilele în care nivelul poluării atinge cote periculoase sunt relativ puține. Apoi, noi nu știm exact care sunt cauzele poluării. Există un studiu privind calitatea aerului, dar studiul însuși recunoaște că se bazează pe niște măsurători șubrede.
![](https://assets.republica.ro/20200220/400x0/b34741b8deb275f34b5e5424dc0ae1788eb156f1.jpg)
Înainte de a propune vreo soluție, trebuie să identifici exact problema și să evaluezi soluțiile. Și tocmai asta se pare că lipsește decidentului politic român: discernământul. Așa cum ne-am apucat să facem autostrăzi care s-au surpat la o lună de la inaugurare, fiindcă au fost construite în grabă, la fel mi se pare că ne pripim și în domeniul poluării.
În ceea ce mă privește, am scris în primăvara lui 2016 un articol în care arătam că soluțiile agreate la nivel de experți și implementate în București, anume construcția de poduri și parcări, nu vor duce la diminuarea ambuteiajelor, ci la mutarea și agravarea lor. Se cheamă legea de fier a ambuteiajelor: cu cât crești infrastructura și capacitatea de rulare, cu atât mai multă lume le va folosi! E logic și exact pe asta ne bazăm atunci când ne propunem să construim autostrăzi către Moldova sau alte părți, anume pe faptul că aceste drumuri vor stimula circulația, vor aduce investitori, vor deschide oportunități de dezvoltare regională. Ei bine, în București problema se pune invers: avem aglomerație, prin urmare ar trebui să o reducem, prin urmare ar trebui să descurajăm folosirea automobilului, deci ar trebui să facem alte lucruri decât să construim parcări și pasaje prin oraș!
„Să punem o taxă!" - a venit soluția, după ani și ani de bâjbâieli în direcția opusă.
O taxă pe ce? - ar fi trebuit să ne întrebăm. Să nu sărim din lac în puț.
Taxa Firea este o taxă pe proprietate. Ea se aplică cetățenilor care au în proprietate anumite mașini, indiferent cât le folosesc, deci indiferent de nivelul poluării. Va reduce ea poluarea? Bineînțeles. În același fel în care ar reduce poluarea o taxă sau o interdicție aplicată celor cu plete (desigur, ei își pot tunde părul pentru a evita legea). Ceea ce este absurd. Noi nu trebuie să reducem poluarea cu orice preț (hm, „măsuri dure"), ci cu discernământ, într-o manieră optimă pentru societate.
În primul este profund injust ca cetățeanul care și-a cumpărat o mașină euro 3 să afle, peste noapte, că primăria o să-i interzică să o folosească în anumite zone ale orașului, plus că va trebui să plătească o taxă specială. Un minim bun-simț și o îndatorire democratică este să nu intri cu bocancii peste planurile și viața oamenilor, disprețuindu-le alegerile. Taxa Firea ar fi mai democratică dacă ar afecta strict planurile de viitor ale oamenilor, adică dacă s-ar aplica celor care de acum încolo ar vrea să cumpere o mașină euro 3. Astfel, ei ar face o alegere în cunoștință de cauză.
În al doilea rând, taxa Firea nu va rezolva problema ambuteiajelor, pentru că nu taxează circulația, ci proprietatea. Am explicat, alături de alții, și multă lume știe că, pentru a rezolva ambuteiajele și sufocarea traficului, este nevoie de o taxă stabilită pe principii de formare a prețului, mai precis de o taxă care să vizeze strict momentele când străzile sunt luate cu asalt și care să varieze în funcție de trafic. Implementarea unui asemenea mecanism, pe care Singapore îl are de jumătate de secol, este provocatoare pentru o administrație analfabetă economic, dar asta nu e o scuză ca să plătim în continuare biruri.
În al treilea rând, taxa Firea este injustă, fiindcă separă cu drujba populația Bucureștiului în două categorii: o parte, săracii, care nu au bani de mașini noi, care chipurile poluează cel mai mult (nimeni nu a calculat ponderea mașinilor sub euro 3 in poluarea totală) și care trebuie să suporte această taxă și să fie excluși; respectiv ceilalți, oameni cu venituri mari, posesori de mașini noi, care chipurile nu poluează semnificativ, indiferent de mărimea motorului sau de kilometrajul realizat.
Graba cu care primarul a venit cu această idee ridică dubii asupra adevăratului său scop. Dacă este mânat de bune intenții, primarul nu trebuie să se supere pe noi, cetățenii, că criticăm această propunere. Dacă este mânat de bune intenții, primarul ar trebui să asculte criticile, să vadă cum au procedat alte orașe din lumea largă și să descopere soluții mai bune. Dacă nu așa stau lucrurile, atunci taxa are alte scopuri. Unul este ușor de suspectat, anume acoperirea falimentului bugetar al actualei administrații, despre care s-a tot discutat.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
Clio plateste canci si pensionarului ii iei masina. Ti se pare corect?
Oricum o dai, românului n-o să-i convingă nimic niciodată.
De fapt, Firea nu a făcut nimic, continuând să împartă din bugetul public către potențialii electori. De ce nu a cumpărat 1000 de autobuze electrice?! Pentru că interesul ei, și al găștii din care face parte, este acela de a controla cheltuirea banilor, iar nu viața mai bună a cetățenilor; pentru că este conștientă că cetățenii, în marea lor majoritate, nu dau prea mulți bani pe partidul din care face parte, nici pe crizele isterice televizate. De altfel, ca și în cazul altor politruci roșii, schimbarea în bine a vieții cetățenilor nu poate fi făcută de către aceleași interese meschine, care se tot rostogolesc prin viața publică post-decembristă. Până și un țăran, în ograda lui, dacă vede că unul dintre cai nu mai trage drept la căruță - trăgându-l și pe celălalt în șanț, schimbă calul, îl vinde sa îl lasă să moară de bătrân pe pajiște...
Cum să ai încredere în cineva care ”te ajută” cu banii din buzunarele altora?!
Cumrezolva propunerea lui Firea paradoxul ca o masina E6 care merge 500 de km pe luna polueaza mai mult decit o masina E3 care e condusa 100 de km pe luna?
Taxarea ar trebui aplicata pentru bucuresteni in functie de nr de km parcursi pe an inmultit cu un coeficient specific clasei de masina.
Pentru masini inmatriculate in alte judete, e OK rovinieta pe zi sau pe luna etc.
Daca esti bucurestean care nu circula prin oras, poti opta pentru rovinieta zilnica cind ai treaba in oras.
Nr de km la bord se inregistreaza o data pe an la inspectia tehnica si impozitul se plateste cumplatim acumgazele sau curentul electric.
Pedepse aspre pentru cei care umbla la kilometraj.
Am trait in Singapore si intr-adevar sistemul lor functioneaza, dar e foarte scump de implementat si nu face diferenta intre o masina care polueaza mult si una electrica. A fost conceput pentru evitarea aglomeratiei.
Daca insa te referi la alte mirosuri, lucrurile se schimba. Un dizal Euro3 (in stare buna, nu vorbim de cazane prabusite) care face 500km emite mai putin de jumatate cantitatea de particule fine pe care o emite un Euro6 care face 100km. Si cu 25% mai putin NOx.
Valoarea CO2 e usor de determinat, e in talonul masinii
Sunt sigur ca se poate determina o grila de 5-6 grupe in functie de cei doipoluanti din care sa rezulte 5-6 coeficienti care se atribuie grupelor de masini.
De exemplu masina mea (Euro6, benzina) are CO2 242 g/Km. Coeficientul poate fi 0.0242 ron pe km. In functie de PM2.5 (specialistii pot stabili numarul reprezentativ) sa zicem ca mai inmultim cu 1.2 (absolut ales la intimplare) pentru un coeficient total de 0.02904 pe km.
Daca conduc 10000 km pe an, voi plati 290.04 Ron.
Pot cumpara rovinieta in pachete de 100 km, adica 3 ron de cite ori am nevoie, specificind nr de km la bord la data cumpararii.
Politia poate usor verifica daca km pe care ii am au fost platiti sau nu.
Sunt si alte alternative, poti plati in avans un nr de km estimati pe an (poate fi in declaratia unica) si se face regularizarea o data pe an cind se citeste kilometrajul la inspectia tehnica.
Sunt sigur ca pot fi si alte metode mai destepte, dar trebuie pastrat principiul ca platesti ce poluezi, nu tipul de masina pe care o ai.
Unde gasesti un Euro3 bun intreaba-l pe ValVerde, el l-a adus in discutie. Eu unul l-as interzice in oras. Nu asa, peste noapte la modul heirupist, ci cu 2-3 ani de preaviz, insa nu are ce cauta in oras.
Cu CO2-ul discutia e seaprata, nu are nicio legatura cu normele Euro, adblue si asa mai departe. Insa CO2-ul nu e toxic, e nasol doar pentru calota glaciara.
Mai citeste o data.
Punctul meu e foarte simplu: toata lumea poate conduce ce vrea, dar plateste in functie de cit polueaza.
Suntem impotriva poluarii, nu e asa? Nu alege primaria tipul de masina pe care vrea sa-l aiba bucuresteanul.
Daca masina A polueaza de 10 ori mai mult decit masina B (specialistii pot defini parametrii poluarii) dar masina B parcurge de 10 ori mai multi kilometri pe luna, ambele masini trebuie sa plateasca egal. Asta chiar daca masina B e Euro 6, care dupa Firea nu ar trebui sa plateasca nimic.
Solutia rezolva si inechitatea intre doua Euro4, de exemplu, unde se plateste la fel, chiar la nr egal de km parcursi, desi una poate fi 900ccm si cealalta 4800ccm.
Nu cred ca e greu de inteles principiul.....
In materie de chestii toxice insa diferenta e mare intre Euro3 si Euro6. La particule e un factor de 12 de exemplu, si asta teoretic. Iar in realitate e chiar mai mult.
Asta e o problema locala a Bucurestiului.
Daca e diferenta de 12 la particule, atunci coeficientul specific care sa se inmultesca cu nr de km sa fie de 12 ori mai mare.