În săptămâna care a trecut, sindicaliștii Unitatea – Sindicatul Liber Metrou (USLM) au luat din nou prizonier Bucureștiul, blocând rețeaua de metrou pentru o zi. Pe zi ce trece, este tot mai clar că motivele reale ale acțiunii sunt mai degrabă interesele comerciale ale liderilor și nicidecum interesul legitim al membrilor de sindicat.
Totuși, merită analizate în detaliu ideile pe care sindicaliștii le reiau sistematic, ori de câte ori vine vorba de nemulțumirile angajaților metroului bucureștean: “metroul este subfinanțat”, “trenurile sunt vechi”, “angajații sunt puțini”, “salariile și sporurile sunt meritate”.
Singurul mod de a confirma sau de a infirma ceea ce susțin sindicaliștii, dincolo de a-i crede pur și simplu pe cuvânt, este să facem o comparație între Metroul din București și alte sisteme de metrou din lume, care, spre deosebire de cel bucureștean, funcționează performant și eficient.
Pentru că îmi este la îndemână, am să fac această comparație cu rețeaua Underground din Londra, care nu doar că este prima rețea de metrou din lume, dar în zilele noastre transportă anual 1.35 miliarde de călători și realizează profit operațional.
Adesea, când fac astfel de comparații, primesc apriori replica: “Păi, ce, ne comparăm noi cu Londra?” Răspunsul meu este nu doar că cel care pune această întrebare își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, dar mai ales că fix aceasta este marea problemă României, respectiv aceea că nu se compară mai des și mai în detaliu cu țările dezvoltate. Și, din această cauză, standardele și nivelele de așteptare din România sunt atât de joase, încât numeroase eșecuri trec drept performanțe.
Pentru că îmi este la îndemână, am să fac această comparație cu rețeaua Underground din Londra, care nu doar că este prima rețea de metrou din lume, dar în zilele noastre transportă anual 1.35 miliarde de călători și realizează profit operațional (!)
Adesea, când fac astfel de comparații, primesc apriori replica: “Păi, ce, ne comparăm noi cu Londra?” Răspunsul meu este nu doar că cel care pune această întrebare își consideră propria țară ca fiind una de mâna a doua, dar mai ales că fix aceasta este marea problemă României, respectiv aceea că nu se compară mai des și mai în detaliu cu țările dezvoltate. Și, din această cauză, standardele și nivelele de așteptare din România sunt atât de joase, încât numeroase eșecuri trec drept performanțe.
De exemplu, faptul că Magistrala M2 de metrou transportă zilnic 170.000 de călători este prezentat în România drept o performanță, când în realitate este vorba de un eșec, rezultat din proastă organizare și din incompetență profesională. Un M2 bine organizat ar putea transporta, cu trenurile și cu infrastructura actuală, nu mai puțin de 550.000 de călători pe zi! Adică de trei ori mai mult decât așa zisa performanță de azi.
Cât despre cealaltă replică pe care o primesc ades la astfel de comparații, “Noi în România facem altfel”, ea este izvorâtă din lipsa de cultură a rezultatului. Pentru că atunci când rezultatul este prost, nu există “noi facem altfel”, ci există doar “Noi facem prost!”.
Să comparăm, deci, Metroul bucureștean cu Underground-ul londonez.
Rețeaua
Rețeaua Underground londoneză este cea mai veche din lume, prima linie de metrou fiind inaugurată în 1863. Lungimea rețelei este astăzi de 402 km, pe care se află în exploatare 270 de stații. Sunt 150 km de tunele de adâncime și 32 km de tunele imediat sub suprafață (similar M1 Timpuri Noi – Petrache Poenaru). Restul de 220 km ai rețelei londoneze, adică circa 55% din total, sunt linii de metrou la suprafață.
În total, metroul londonez are în operare 11 magistrale, toate fiind construite înainte de construcția metroului bucureștean, care a debutat abia în 1975. În fapt, în ultimii 40 de ani, în Londra nu s-a mai construit nici o linie nouă de metrou, ci doar extensii ale magistralelor existente.
Prima linie subterană, complet nou construită în ultimii 40 de ani în Londra, este Elizabeth Line (Crossrail 1), care se va inaugura în cursul anului 2022, cu 4 ani întârziere. Însă, deși ea este construită și va fi operată de Primăria Generală a Londrei prin Transport for London (autoritatea metropolitană de transport), ea nu este o linie de metrou, ci una de tren suburban.
Așadar, rețeaua de metrou londoneză este fundamental una veche, tributară tehnologiilor și parametrilor de construcție de acum un secol, în mare parte incompatibili cu necesitățile transportului modern. Toate acestea reprezintă provocări serioase atunci când vine vorba de a asigura un transport eficient în condițiile unei metropole de secol XXI.
Cu totul alta este situația metroului bucureștean, a cărui întreagă rețea de 76 km, cu toate cele 63 de stații, fiind construită integral după 1975, folosind cele mai moderne tehnologii și cele mai bune practici tehnologice disponibile la finalul secolului XX, mult superioare tehnologiilor de cu un secol în urmă.
De exemplu, una dintre cele mai mari constrângeri ale metroului londonez este diametrul mic al tunelelor de adâncime. Aceasta din cauza faptului că la momentul construcției primelor linii de metrou de adâncime, tehnologia de săpare a tunelurilor era net inferioară și mult mai scumpă decât tehnologiile de astăzi. Așa se face că primele tunele de metrou din Londra au fost săpate cu diametre de doar 3.6m, ceea ce a impus și impune și astăzi folosirea, pe toate cele 7 magistrale de adâncime, de trenuri scunde și înguste, cu capacitatea mică de transport.
Lărgirea tunelelor vechi ale metroului londonez este exclusă, căci ar costa și ar dura mai mult decât dacă liniile ar fi reconstruite de la zero. În plus o astfel de intervenție ar scoate complet din uz câte o magistrală pe câte un deceniu.
Doar cele 4 magistrale de mică adâncime sunt construite la gabarit feroviar normal, însă acestea reprezintă doar o treime din totalul rețelei de metrou londonez. Aceasta face ca pe rețeaua de metrou londoneză să fie operate trenuri de două gabarite, în funcție de linia pe care circulă.
Spre comparație, metroul bucureștean a fost construit din start cu tunele de 5.7m diametru, ceea ce permite utilizarea de trenuri de metrou cu gabarit feroviar normal, spațioase și de capacitate mare.
Similară este comparația și atunci când vine vorba de stații. Cele ale metroului londonez au fost construite în diverse epoci, în mare parte de către operatori privați la acea vreme, cu lungimi de stații și înălțimi de peroane diverse. Astăzi când toate aceste stații sunt reunite într-o singură rețea, operarea lor este o mare provocare, pentru că nu toate pot primi trenuri lungi. Iar aceasta limitează capacitatea de operare pe anumite magistrale.
Situația este complet diferită în cazul metroului bucureștean, construit din start cu stații lungi de 120m, apte toate să gareze trenuri de 6 vagoane.
Cu alte cuvinte metroul bucureștean are toate premizele constructive pentru a avea o eficiență și pentru a oferi un serviciu net superior metroului londonez.
Și cu toate acestea, în vreme ce metroul londonez asigură 1.35 miliarde de călătorii anual, metroul bucureștean abia asigură 178 milioane de călătorii anual. Adică deși rețeaua bucureșteană este mai modernă și de capacitatea constructivă mult mai mare, metroul bucureștean este cu până la 43% mai ineficient decât cel londonez.
Și aceasta nu pentru că nu ar exista cerere, ci pentru că metroul bucureștean este pur și simplu prost organizat, cu proceduri ineficiente, inclusiv sau mai ales pe mult lăudata magistrală M2.
Trenurile
Trenurile metrou au o durată normală de exploatare de circa 40 de ani, durată care poate fi prelungită cu 10-15 ani prin reconstrucție și modernizare. Aceasta din urmă costă uzual circa o zecime din costul achiziției unui tren nou. Gestiunea cumpătată a resurselor face ca modernizările să fie o practică curentă pentru rețelele de metrou, mână în mână cu programele continue de înnoire a flotei.
Nu este deci de mirare, că cele 619 trenuri ale metroului londonez au o vârstă medie de 22 de ani. Dacă cele mai noi trenuri londoneze au o vechime de doar 5 ani, cele mai vechi trenuri în exploatare la Londra au o vechime de 48 de ani. Este vorba de cele 36 de trenuri de pe linia Bakerloo, urmate de cele 86 de trenuri de pe linia Piccadilly, cu o vechime de 45 de ani. Cu alte cuvinte, o cincime dintre trenurile de metrou aflate astăzi în circulație în Londra sunt mai vechi decât întreaga rețea de metrou din București, inaugurată în 1979. Cu toate acestea, ele sunt întreținute impecabil și sunt prezente zilnic în trafic, urmând să fie gradual înlocuite în perioada 2023 – 2030.
Sublinierea este extrem de importantă, pentru că una dintre cele mai vehemente afirmații ale sindicaliștilor USLM este aceea că trenurile metroului bucureștean ar fi vechi. În realitate, parcul rulant al metroului bucureștean este practic nou! Cele 82 de trenuri aflate în exploatarea Metrorex au o vârstă medie de doar 16.3 ani, 67 dintre ele (81%) fiind mai noi de 2002.
Așa-zisele “trenuri vechi”, respectiv cele 15 trenuri produse de Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) în anii ’80 și aflate încă în exploatare, au o vechime mai mică de 35 de ani și au trecut printr-o modernizare în urmă cu doar 8 ani. Ele sunt perfect apte pentru exploatare pentru încă cel puțin 15 ani.
Faptul că trenurile IVA sunt întreținute în bătaie de joc și sunt lăsate la îndemâna celor vandalilor cu graffiti, nu le face nici vechi, nici proaste. Ci doar prost întreținute.
Din punct de vedere al capacității trenurilor, nici o surpriză: trenurile metroului bucureștean, mai lungi și mai largi, au o capacitate medie de călători cu aproape 20% mai mare decât capacitatea medie a trenurilor metroului londonez. Aceasta este o altă premisă ca metroul bucureștean să asigure un serviciu de transport de extrem de eficient. Și cu toate acestea, metroul bucureștean eșuează lamentabil.
Numărul de angajați
Lucrurile devin cu mult mai interesante atunci când vine vorba despre numărul de angajați, sindicaliștii Uniunii Sindicatului Liber Metrou susținând în mod repetat că metroul bucureștean are un deficit de personal de peste 1000 de oameni.
Metroul londonez operează cu un număr total de 18.433 de angajați. 2.500 dintre ei o constituie o categorie de personal care nu există la Metrorex, numită “Asistența Călătorilor”. Este vorba despre personalul Underground prezent zilnic la porțile de acces la metrou, nu în cutii de sticlă precum casierele Metrorex – al căror rost este complet de neînțeles – ci în picioare, lângă taxatoare. De acolo asistă în permanență călătorii, care au de la întrebări simple de orientare, până la probleme cu cardurile de acces.
Tot de la Asistența Călătorilor sunt și angajații metroului prezenți aproape permanent pe peron, mai ales în stațiile aglomerate, de unde supervizează îmbarcarea și debarcarea călătorilor din tren. Aceasta le oferă posibilitatea să intervină ori de câte ori este nevoie, inclusiv prin declanșarea opririi de urgență a trenurilor dacă cineva cade pe linie.
Asistența Călătorilor are prevăzută inclusiv o procedură numită “obiect căzut pe linie”. Atunci când cuiva îi scapă pe linie un obiect important (telefonul, un pantof etc.), Asistentul informează dispeceratul liniei, care transmite următorului tren declanșarea procedurii și instrucțiunea de a opri pe post de gardă, exact la intrarea în stație. Atunci când Asistentul vede trenul oprit la intrarea în stație și primește acceptul dispeceratului, coboară pe șină și recuperează obiectul căzut. Simplu, dar mai ales empatic față de călător, mereu cu o vorbă bună și un zâmbet.
Din păcate, această categorie profesională nu există la metroul bucureștean. În schimb, surpriză, indiferent cum am raporta numărul de angajați ai Metrorex și ai Underground-ului londonez la lungimea rețelei, la numărul de stații sau numărul de trenuri, Metrorex are între 32% și 130% mai mulți angajați decât metroul londonez.
clic pe imagine pentru a mări dimensiunea
Dacă ținem cont și de faptul că la Metrorex nu exista departamentul Asistență a Călătorilor, atunci trebuie să îi excludem din calcul pe cei de la Londra, pentru ca să putem compara “mere cu mere”. Caz în care situația se prezintă cu atât mai dramatică, fiind dovada clară că schema de personal a Metrorex este hiper-umflată, nicidecum deficitară.
clic pe imagine pentru a mări dimensiunea
Situația e aceeași și atunci când comparăm numărul de mecanici de tren din cele două rețele, mai ales dacă ținem cont că, spre deosebire de metroul bucureștean, cel londonez are și linii de noapte în week-end și în sărbătorile legale.
În ciuda faptului ca sindicaliștii USLM susțin că astăzi la Metrorex există circa 100 de mecanici cu decizie de pensionare, care dacă se retrag din activitate, Magistrala M5 ar trebui închisă, realitatea este că Metrorex are un număr aproape dublu de mecanici, raportat la numărul de trenuri, față de metroul londonez.
clic pe imagine pentru a mări dimensiunea
Rezultatul este firesc, dacă ținem cont că absolut toate trenurile de metrou din Londra, noi și vechi, sunt operate exclusiv de câte un singur mecanic pe tren, în vreme ce la Metrorex continuă să persiste folosirea de doi mecanici pe tren.
De câte ori sunt întrebați despre aceasta situație absurdă și inexplicabilă, angajații Metrorex răspund cu o frază cu care speră să închidă orice discuție incomodă: “din motive de siguranță feroviară”. În realitate nu există absolut nici un motiv tehnic sau de siguranță feroviară, care să justifice absurditatea angajării a 9 mecanici pentru fiecare tren aflat în exploatare. Singura justificare a acestei anomalii este presiunea sindicală!
Toate comparațiile de mai sus arată clar că Metrorex este un monument al ineficienței, în care resursa umană este complet risipită și subutilizată.
Finanțarea
Metrul londonez are un cost operațional direct anual de 2.2 miliarde lire sterline, adică de 2.57 miliarde EUR. Pentru a putea compara corect acest cost cu bugetul de cheltuieli operaționale ale Metrorex, de 260 de milioane de EUR anual, bugetul metroului londonez trebuie ajustat în funcție de diferența de cost al vieții dintre Londra și București. Cu alte cuvinte, a avea un cost operațional de 2.57 miliarde de EUR la Londra este echivalent cu a avea un cost operațional de 1.15 miliarde de EUR la București.
O subliniere extrem de importantă este aceea că metroul londonez înregistrează profit operațional de 49%. Cu alte cuvinte, metroul londonez încasează din plata călătoriilor și din alte venituri conexe (spații comerciale, publicitate etc.) mai mulți bani decât costă operarea rețelei! Toți banii câștigați astfel se întorc în investițiile în modernizarea și dezvoltarea rețelei, precum și în achiziția de trenuri noi.
Situația este total diferită de cazul metroului din București, care încasează de la călători mai puțin cu 60% față de cât costă exploatarea rețelei. Cu rețeaua slab utilizată și cu schema de personal hiper-umflată, plus cu o parte serioasă din venituri drenată în buzunarele sindicatului USLM, dezastrul financiar al Metrorex nu mai este nici o mirare.
În funcție de la ce anume raportăm cheltuielile, Metrorex are costurile operaționale între similare per stație și duble per tren aflat în exploatare față de metroul londonez.
Ceva e în neregulă grav în finanțele metroului bucureștean.
Salariile
Una dintre cele mai mari dezinformări pe care le rostogolesc în public liderii USLM este despre cât de mari sunt salariile omologilor lor din occident ( “de 7 ori mai mari la Bruxelles” etc.) Numai că nu doar că salariile occidentale nu sunt nici pe departe atât de mari pe cât sunt prezentate de sindicaliști, dar ele trebuie în primul rând raportate la costul vieții de pe piața locală. Respectiv venitul de la București trebuie raportat la salariul minim și mediu din București. Doar acest raport permite să stabilim dacă mecanicii de metrou de la Londra câștigă mai mult sau mai puțin decât mecanicii de tren de la București.
Un mecanic de metrou angajat al Underground are un venit de bază anual de £55,000 de lire, la care se adaugă diverse sporuri, care pot duce venitul până la £80,000 anual. Aceasta se traduce într-un salariu net de £4,600 lunar (5,382 EUR)
Când comparăm acest venit cu salariile mecanicilor de metrou de la București, rezultă, deja deloc surprinzător, că la București mecanicii de metrou câștigă între 10 și 66% mai mult decât la Londra!
De altfel, raportul mare dintre salariul mediu și cel minim din România constituie una dintre marile distorsiuni ale pieței muncii în raport cu țările dezvoltate.
Despre restul angajaților nici nu mai are sens să analizez, pentru că în Londra nu există contabili care să viseze că vor avea vreodată pe post de contabil un salariul de de 5 ori mai mare decât salariul minim pe economie, așa cum au cei de la Metrorex.
De asemenea, în țările dezvoltate este de neconceput ca în companiile de stat să se ofere salarii mai mari decât oferă piața liberă pentru aceleași posturi. Ori Metrorex oferă salarii între duble și triple față de piața muncii din București, pentru aceleași posturi.
Subordonarea
În vreme ce Metrorex este în subordinea Ministerului Transportului, Underground este deținut și operat integral de Transport for London (TfL), autoritatea metropolitană de transport aflată în subordinea Primăriei Generale a Londrei.
Este absolut firesc ca transportul public local să fie în subordinea administrației locale, nicidecum a celei centrale. Pentru că infrastructura de transport locală trebuie să fie coordonată, finanțată și dezvoltată de comunitatea locală, nu de întreaga țară.
Nimeni nu poate explica de ce în România, din taxele și impozitele încasate, de exemplu, la Vaslui, se finanțează transportul cu metroul din București. Nu au această explicație nici măcar liderii de sindicat USLM, aprigi oponenți ai transferului Metrorex de la Ministerul Transporturilor la Primăria Generală a Municipiului București.
Culmea este că, în loc ca România să corecteze această greșeală istorică prin transferul Metroului București în administrarea Primăriei Generale a Municipiului București, se pregătește, din contră, să extindă această greșeală, Ministerul Transporturilor fiind acum solicitat să își asume finanțarea și să operarea viitorul metrou din Cluj-Napoca.
Concluzie
Cifrele comparative confirmă fără echivoc o realitate pe care o bănuiam. Deși Bucureștiul are o rețea de metrou modernă și foarte bine dotată tehnologic, cu premise tehnice net superioare rețelei de metrou din Londra, proasta administrare și jaful sindical au împins Metrorex într-o gaură fără fund.
Deși Bucureștiul are nevoie ca de aer de un serviciu eficient și performant de transport cu metroul, Capitala României are în schimb un Metrorex cu nejustificat de mulți angajați, mult prea bine plătiți și care furnizează un serviciu scump și slab performant.
Soluțiile pentru aducerea metroului bucureștean la nivelul de performanță de transport și de performanță financiară de care Bucureștiul are absolută nevoie, reies clar din cifre:
- Concedierea a cel puțin 1700 de angajați ai Metrorex, dintre care cel puțin 300 de mecanici de metrou
- Eliminarea sporurilor și reducerea nivelului salariilor Metrorex la nivelul pieței muncii locale
- Modernizarea și repunerea în circulație a celor 15 trenuri IVA aflate în conservare
Aceștia ar fi primi pași obligatorii pentru astuparea găurii negre numită Metrorex și aducerea companiei pe linia de plutire.
Este timpul ca metroul bucureștean să redevină al bucureștenilor. De fapt este probabil cel mai bun moment ca Metroul București să ajungă acolo unde îi este locul, în subordinea Primăriei Generale a Municipiului București, printr-o eventuală fuziune cu STB.
Articol preluat de pe blogul autorului
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
În concluzie, introducând aceste date precum și cele legate de costurile anuale de O&M, analiza ar putea fi oarecum completă. În rest sunt de acord cu cele prezentate în articol și mai ales cu faptul că metroul trebuie transferat administrației locale și schimbarea modului de administrare a companiei.
și obturează circulația pe unele galerii ! Iar salariile sunt mult sub cele de la metroul bucureștean. Au inventat și aplicat ”spor de subteran” (de nivel ca la mineritul adevărat ) dar nimeni nu compară adâncimea metroului din București cu adâncimile de la minele din România (3-8 m față de 300-500 m !). S-ar impune anularea sporului de subteran la Metrorex (sau maximum 2 %), stoparea creșterilor salariale la Metrorex până când salariile de la metrou și cele din minerit devin comparabile, deoarece în prezent cele de la Metrorex sunt deșănțat de supraevaluate). De asemenea, chioșcurile din incinta stațiilor Metrorex să fie raționalizate la maxim în funcție de necesitățile impuse de eventuale/posibile/probabile intervenții pentru cazuri de forță majoră iar încasările să fie preluate integral de Metrorex, să nu mai rămână nici un bănuț la Sindicatul USLM. Doar nu sindicatul a finanțat și construit metroul ! De asemenea, Metroul București să fie transferat Primăriei Generale București că doar am contribuit destul (restul țării) cu construcția metroului. Trebuie să se termine cu căpușarea Metrorex de tot felul de firmulițe și sindicate, cu alte cuvinte trebuie scos din starea de privatizare la dispoziția unui sindicat terorist, cum s-a manifestat deja în multe cazuri până acum !
1. Cum puteti creste de la 170K la 550K pe infrastructura existenta fara sa aduceti un singur argument?
2. Dati exemplul numarului de calatori raportat/ km si comparati cele 2 valori, fara a tine cont de faptul ca metroul londonez are o lungime totala de 5.3 ori mai mare decat in Bucuresti, cu toate astea suntem cu 30% mai neperformanti la calatori pe km.
3. Capacitatea de transport /tren. Aici am putea sa crestem cu 20%.. La prima afirmatie doar pe M2 se poate face o crestere de 3.24 ori si nu doar 20% (cei de pe M2, la ora de varf, stiu).
4. Referitor la numarul de mecanici pe tren, chiar dvs spuneti ca sunt trenuri inguste (echivalent tranvai ) pe cand in Romania, conform legislației in vigoare, pe "trenuri" trenuie sa existe 2 mecanici. Conform legii.
5. Referitor la salarizarea mecanicilor de tren, faceti acel raport minunat raportat la venitul mediu fara a face raportul dintre cele 2 salarii minime pe economie. Dar ce nu facem noi sa aratam bine in procente. Daca asa faceti si P&L-ul.....
6. Cum ati ajuns la cifra de 1700 de concedieri, din care 300 mecanici de tren ?? intreb pentru un prieten.
7. Metrorex a fost de la bun inceput in cadrul Min. Transporturilor (pe vremuri integrat in CFR). Cum mutati dvs investitia in M5 si amortizarea ei la PMB in conformitate cu sursele de finantare, planurile de fezabilitate, imprumuturi, amortizare, etc.
Dar sa lasam forma si sa trecem la continut. Domnul Craciun face referire la diferenta de cost al vietii. Daca urmam URL-ul atasat, obtinem un raport de 2.8 intre Londra si Bucuresti. Dansul calculeaza costul operational ajustat cu un raport de 2.23. De unde?
Aflam si despre faptul ca metroul londonez este foarte vechi si de aici inerente probleme de constructie si piedici in modernizarea lui. Adevarat. Dar de aici rezulta si un timp de 150 de ani pentru a-l face mai eficient.
O alta afirmatie - cheie as zice - este ca diferenta de "ineficienta" intre cele doua sisteme de transport nu vine din diferenta de cerere. Sursa acestei afirmatii? Este evident pentru oricine a circulat in ambele metropole ca in Bucuresti metroul poate fi folosit pentru a ajunge intr-un subset de directii, pe cand in Londra, metroul este echivalent dpdv accesibilitate cu transportul suprateran. Merita o comparatie si aici si concluzia ar fi ca cererea nu are cum sa fie la fel!
Asa cum au mentionat si alti cititori, se pune si problema diferentei de cost al calatoriilor si mai ales al posibilitatii de taxare "in functie de cat mergi".
Lasand deoparte aceste evidente lipsuri ale articolului argumentele legate de salarii, numar de angajati, subventionare sunt toate absolut valide si aspecte ce trebuie imbunatatite cat mai rapid.
In schimb la capitolul "solutii", as spune ca cel mai important este ca metroul sa fie extins gradual pentru a putea servi cat mai multe zone (si oameni). Din volume sporite putem imbunatati drastic eficienta. Si evident asta permite sa deblocam si din traficul pe sosele (coroborand cu o taxare draconica a utilizarii autovehicului in oras).
Chiar dacă aparent pare o analiza bine documentată și ia fața celor care nu gândesc, cei drept unele lucruri sunt corect spuse, se vede clar că este un demers politic. Una este să faci o analiză și cu totul alta este să dai soluții, dai afară atâția, faci una sau alta.
Prima dezinformare, nu există transport public în Londra nesubvenționat. O să fac demonstrația in weekend.
Autorul vrea chipurile să compare mere cu mere. Și aici vă dau câteva argumente că dezinformați.
1) Cât de dese sunt stațiile de metrou in Londra? În București stațiile sunt la distante mari și de aceea nu este folosit de mai mulți bucureșteni.
2) Rețeaua de metrou londoneze este pe toată metropola, adică ajunge în Berceni, în Voluntari, etc.. Sau sunt alte legături la metrou;
3) De la aeroport legătura cea mai bună și rapidă este Metroul;
4) Câți turiști are Londra (automat cu preturi mai mari) și câți Bucureștiul.
Nu cred, că sunt vagoane atât de vechi. Personal am văzut vagoane noi nouțe pe liniile acelea vechi, cei drept mai sunt și unele vechi.
Eu am făcut o analiză pentru transportul feroviar. Chiar și pe Wikipedia se găsesc graficele care arată clar că se duc mai mulți bani publici în calea ferată privatizată față de perioada când era a statului. Mecanismul este puțin diferit.
Dar o să mă documentez mai bine și o să revin.
Sunt și câteva lucruri valabile.
Și apropo de puterea de cumpărare și costuri in Londra, un românaș care muncea la depozit de ambalare și sortare legume / fructe, cu doar 1800 £/lună, m-a luat de mână într-un Tesco și îmi arăta câte produse sunt mai ieftine in Londra. Ce îi omoară este costul întreținerii și/sau chirie. Zicea că lejer se încadrează la 400 £/lună cu traiul zilnic. Împărțea chiria cu încă vreo 3-4 persoane, transportul spre 100 £ / lună (o treime din salariu minim in România), DAR orele suplimentarea erau plătite în plus. Este adevărat că omul nu se ducea la teatru, muzee, etc. pentru că făcea economie la bani.
PS. Linia de metrou Berceni - Pipera este deja la saturație. La ore de vârf, chiar dacă intervalul este de 1,5 minute vagoanele sunt arhipline.
Soluția consta in eficientizarea operării metroului și adptarea prețului (dacă mai e nevoie). Ce nu vor cretinoizii pesedisti sa priceapă (sau nu pot) ei fiind o adunătura de prosti prostiti și mafioți (poate prostiti mai puțin ca aia au migrat la hAUR), este ca acest articol la spune in fata lor tampa ca Metrorex este in principal ineficient: are de doua ori mai mulți angajați decât le trebuie și ii plătește in medie cam cu 50% mai mult decât trebuie. După ce eficientizam putorile putem sa vedem ce facem cu prețul călătoriei. Și înca ceva, dacă nu le place la Metrorex putorile pot sa se care in economia “privată”.
Disclaimer: in postarea mea m-am referit doar la acei angajați Metrorex care împărtășesc viziunea vizionarului gunoi radoi și la toți pesedistii in cuget și simțiri.