Sari la continut

Un singur om poate să schimbe cu mintea lui o țară

De patru ani, peste 500 de contributori își scriu ideile pe această platformă, construiesc împreună cu noi o comunitate, un spațiu al celor care știu că România poate să arate altfel. Te invităm să scrii și tu!

Doamnă primar, nu mai vrem să ne întoarcem la „normalitatea” străzilor de dinainte de pandemie. Bucureștiul în epoca post-mașină

trafic - Bucuresti - Voluntari - Foto: lcv / Alamy / Alamy / Profimedia)

Foto: lcv/ Alamy/ Profimedia

Conceptul de post-mașină, folosit în titlul articolului, este preluat din numele unei cărți „After the car” scrisă de cercetătorii John Urry și Kingsley Dennis în anul 2009. Cei doi au prezis că la un moment dat, în secolul XXI, mașina personală își va pierde statutul de mijloc de transport dominant în marile orașe. Deși acest scenariu pare imposibil de imaginat la ora actuală, mai ales în București, autorii au anticipat că apariția unor elemente surpriză așa-zisele „lebede-negre” vor pune serios la îndoială hegemonia autoturismelor.

O astfel de lebădă neagră este pandemia de Covid-19, care a oferit oportunitatea pentru multe municipalități din Europa de a recalibra tiparele de mobilitate urbană din orașele respective, cu accentul pus pe evitarea aglomerațiilor din mijloacele de transport în comun. Desigur, mașina personală este mult mai sigură în contextul epidemiologic existent, dar administrațiile din Milano sau Paris au elaborat măsuri de încurajare a mijloacelor alternative, cu scopul de a preveni reapariția ambuteiajelor și depășirea nivelului de emisii toxice pentru sănătatea generală a populației, așa cum se întâmpla înainte de pandemie. Aceste măsuri au venit în întâmpinarea tendinței de creștere a utilizării bicicletelor și trotinetelor electrice pentru deplasări urbane.

Epoca post-mașină nu va însemna în niciun caz dispariția totală și definitivă de pe străzi a autoturismului. Se vor schimba însă multe alte aspecte ce țin de mobilitatea intraurbană, astfel încât dependența oamenilor față de mașina personală să fie semnificativ redusă, dacă nu chiar eliminată.

Discuția despre viitorul mobilității urbane nu trebuie în niciun caz să pornească de la aversiuni personale față de șoferi și față de mașini, ci de la ideea că în acest moment, dacă luăm ca studiu de caz Bucureștiul, situația actuală în ceea ce privește transportul și mobilitatea nu pare deloc să se îndrepte într-o direcție bună.

Cea mai mare criză a capitalei României gravitează în jurul problemei spațiului. Este insuficient spațiu pentru mașini, atât în trafic, cât și în ceea ce privește parcările. De altfel, 4 din 5 mașini din București nu au un loc de parcare legal, ceea ce ar trebui să ne pună pe gânduri. Totodată, din lipsă de soluții, trotuarele și banda 1 au devenit spații de parcare legitime. Într-un viitor București smart, locurile de parcare publice sau private disponibile vor putea fi cartografiate și incluse în aplicații mai elaborate și mai extinse decât cele care există deja în prezent, astfel încât șoferii să poată închiria locurile disponibile pentru anumite perioade de timp, conform unor intervale orare bine programate și sincronizate.

În epoca „after the car”, mașina personală va fi în mare parte înlocuită de autovehicule ce funcționează în sistemele de car-sharing, care se vor conduce autonom în viitorul apropiat. O tranziție către acest tip de transport va reduce semnificativ problema lipsei spațiului din oraș, întrucât acele autovehicule vor rula aproape în permanență de la un client la altul, fără a avea nevoie de un loc de parcare pentru acasă, un loc de parcare pentru mersul la serviciu, un loc de parcare pentru mersul cu familia în parc etc.

Viitorul mobilității urbane va presupune deopotrivă schimbarea individuală a tabieturilor legate de transport, dar și implicarea accentuată a autorităților pentru reglarea disfuncțiilor existente. Fără îndoială este mare nevoie de infrastructură corespunzătoare pentru biciclete și trotinete în cât mai multe zone cu putință, pentru ca cei care preferă aceste mijloace de transport să se simtă încurajați să le folosească în condiții de siguranță și confort.

Epoca post-mașină mai înseamnă și redimensionarea metropolei în concordanță cu ideea de accesibilizare a tranzitului intraurban. (concept preluat din engleză: „transit-oriented development” ). Acest concept presupune condensarea zonelor rezidențiale, de business și de petrecere a timpului liber, astfel încât toate acestea să fie poziționate la o apropiere rezonabilă de rețele de transport în comun interconectate, care să faciliteze un tranzit facil al orașului din oricare punct A către oricare punct B. Un exemplu de bune practici în aplicarea acestor măsuri îl constituie orașul german Bremen. Și conexiunile dintre zonele limitrofe și oraș necesită îmbunătățiri, iar Bucureștiul trebuie să intre în rând cu toate celelalte capitale europene care au o centură ocolitoare completă, pentru a degreva traficul intraurban existent.

Transportul în comun trebuie să fie îmbunătățit astfel încât să fie predictibil și informatizat, călătorii cunoscând în prealabil toate aspectele ce țin de intervale orare de sosire în stații și ajungere la destinație, așa cum se întamplă deja în multe alte orașe (ex: Amsterdam). După ce prima bandă va fi eliberată și destinată exclusiv mijloacelor de transport în comun și vehiculelor alternative este nevoie de încă o serie de măsuri de fluidizare a traficului pentru a se vedea o schimbare, cel puțin pe termen scurt.

Investițiile trebuie canalizate înspre modernizarea rețelelor de semaforizare și dotarea acestora cu inteligență artificială pentru a putea lua decizii rapide în funcție de algoritmii de trafic existenți la un moment dat, nu în funcție de niște intervale de timp prestabilite care nu se mulează pe variația fluxurilor de trafic existente. Semafoarele inteligente vor depista din timp apropierea mijloacelor de transport în comun de intersecții și le vor acorda acestora prioritate de trecere. La ora actuală, semafoarele din București nu au nici măcar „timere” pentru a-i informa atât pe șoferi, cât și pe pietoni câte secunde au la dispoziție pentru a traversa pe culoarea verde și în cât timp se face roșu, așa cum se întâmplă în alte orașe din România, precum Sibiu.

Bucureștiul din epoca post-mașină trebuie gândit astfel încât să fie mult mai prietenos cu mersul pe jos și cu spațiile pietonale, un început fiind decizia luată de autorități în ceea ce privește înființarea unor zone pietonale extinse pe timp de week-end (măsură anuntață doar pentru perioada stării de alertă).

Pentru problemele Bucureștiului există soluții și există posibilități de ameliorare a stării de fapt. Precedente de schimbări substanțiale în ceea ce privește mobilitatea urbană există de asemenea. Elementul care lipsește în această ecuație este capacitatea administrativă de a implementa strategii care și-au dovedit eficiența în creșterea calității mobilității urbane în alte zone, de unde rezultă implicit și creșterea calității vieții rezidenților.

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • mhm check icon
    Dna. Firea e șmecheră. Știe bine că cei interesați de aer curat, biciclete, zone pietonale etc sînt tineri fie dezinteresați de politică, fie fără buletin de București. De ce ar face ceva pentru ei? Voturile nu de la ei și le ia.. Cei cîțiva care vor și pot vota la alegeri pun ștampila pe Dan.
    • Like 1


Îți recomandăm

articol audio
play icon mic icon Simona Halep - Foto: Andrew Schwartz / SplashNews.com / Splash / Profimedia)

„Am crescut cu o mentalitate că eram mică, că nu o să ajung să fiu tenismenă, nu o să ajung să fiu sus în clasament, nu o să ajung să câștig turnee mari. Cum până nu demult, în 2017, mi se spunea « nu ai mental de campion de Grand Slam».” (Foto; Andrew Schwartz / SplashNews.com / Splash / Profimedia)

Citește mai mult

Oradea centru

„Trebuie să existe o abordare integrată pentru că altfel, cu sisteme, cu programe diferite, cu lucruri făcute nișat, nu ai cum să faci o integrare la nivel național. Toate sistemele folosite de autoritățile din România trebuie să fie compatibile, pentru că altfel nu poți să faci mai mult decât s-a făcut până acum”, crede Ilie Bolojan. (Foto: Silviu Filip/ Inquam Photos)

Citește mai mult