Sari la continut

Vorbește cu Republica și ascultă editorialele audio

Vă mulțumim că ne sunteți alături de patru ani. Ascultați editorialele audio publicate pe platforma noastră și testați viitorul tehnologiei. Am implementat conversația vocală direct în browser. Apăsând pe butonul de microfon, puteți cere acces. Un proiect de inovație în tehnologie susținut de DEDEMAN.

Gruia Bădescu, cercetător român în Germania, le spune șoferilor români un adevăr „verde-n față”: „Orașele din Vest au înțeles că mașina nu este un drept, este un lux”

Gruia Bădescu

Cercetător la Universitatea din Konstanz, Germania, și bursier Alexander von Humboldt, Gruia Bădescu studiază de mulți ani urmele conflictelor asupra orașelor și felul în care își găsesc acestea calea spre vindecare după rănile suferite de oameni și clădiri. În România, există însă un paradox. 

„În timpul războiului, România a avut norocul să nu treacă prin ce au trecut mulți vecini, doar puține orașe, precum Galațiul sau Ploieștiul au suferit distrugeri mai însemnate. Dar apoi, în timpul pe timp de pace, s-au distrus mai multe clădiri. În 2008, a existat un raport care a arătat că după Revoluție au fost mai multe clădiri de patrimoniu distruse decât pe timpul lui Ceaușescu”, explică el. Dacă în perioada comunistă orașele din România au fost afectate de un stat atotputernic, care distrugea trecutul și uniformiza prezentul, în anii ‘90 și 2000 traumele și-au avut sursa într-un stat slab, „în care interesul public dispare”, punctează cercetătorul, care a susținut cursuri și seminarii la Cambridge, a fost lector la Universitatea din Oxford și ține la SNSPA cursuri de antropologie a spațiului și a orașului.

Într-un interviu pentru Republica.ro, Gruia Bădescu vorbește despre cum pot românii să reînvețe sensul expresiei „interes public” și cum își pot câștiga dreptul la orașe făcute pentru oameni.

Conflictul și impactul său asupra orașelor este o temă importantă a muncii tale de cercetare. Cum ai început să devii interesat de acest subiect?

Pentru mine, conflictul este o temă interesantă când vorbesc despre orașele care au fost afectate de războaie. M-a fascinat din adolescență ce se întâmplă când ai un oraș care a fost distrus, fie că e vorba de un conflict armat, fie că e vorba de o dictatură care decide să demoleze jumătate de oraș, cum a fost în cazul nostru. Tema mea principală nu este conflictul, ci cum reparăm orașele după distrugere. Când lucram în Bosnia și am făcut cercetare pe reconstrucția orașelor, am văzut cum arhitecții și urbaniștii se legau de distrugere și de urmările războiului. Dar în discuțiile pe care le aveam, îmi era teamă să vorbesc de conflict, pentru că oamenii s-au săturat să tot vorbească de asta. Și mă interesa mai mult ce s-a întâmplat după și cum reușim ca, după distrugere și după lipsa speranței, după răbufniri și pierderea atâtor vieți omenești și distrugerea atâtor clădiri, cum ajungi să repari un oraș. M-am gândit mult de ce m-a interesat tema conflictului urban. Mă interesează pentru că de fapt nu-mi place conflictul. Vorbeam cu mai mulți cercetători care lucrează pe conflict și sunt în general persoane care tocmai sunt persoane non-conflictuale. Pentru mine conflictul este punctul de la care pornesc pentru a înțelege complexitatea lucrurilor și cum mergem mai departe. 

Orașul care a renăscut precum Pasărea Phoenix

Câteodată, urmele conflictului pot fi văzute într-un oraș la mulți ani după război. În Belgrad, sunt încă clădiri care nu au fost refăcute după bombardamente. Cum funcționează lucrurile? Vindeci sufletele oamenilor vindecând clădirile sau lăsându-le câteodată, pe unele, în ruină?

Fiecare context e diferit. Vorbeai de Belgrad. Sunt ruine rămase în centrul orașului, care sunt folosite de diverse platforme, de diverși oameni pentru a spune: Uite ce am pățit noi. Sunt un sprijin al memoriei conflictului. Pe de altă parte, în Sarajevo, atunci când arhitectul american, Lebbeus Woods, a venit și a spus, la sfârșitul războiului: Uite, asta e o oportunitate să problematizăm conflictul și să lăsăm câte o rană când construim clădirile, oamenii au reacționat negativ. Au spus: Nu vrem să trăim într-un oraș plin de ruine, noi vrem să scăpăm de război. Ei au reconstruit cât s-a putut și au mai rămas, într-adevăr, clădiri ciuruite, dar acelea erau cel mai puțin afectate. Aici vedem cum ruina era o memorie de care voiau să scape, pe când, în Belgrad, ruina este o memorie pe care vor să o pună înainte: Uite ce ne-ați făcut voi, Vestul.

Pe de altă parte, după Al Doilea Război Mondial, fiecare oraș a păstrat câte o clădire în ruină. Trebuie însă să vezi care e impactul de a vedea în fiecare zi ruine. Putem înțelege de ce vor oamenii din Sarajevo să scape de imaginea asta. Pentru că vor să meargă mai departe sau vor să recupereze orașul pierdut. Recuperarea orașului pierdut este o temă care m-a fascinat.

Varșovia a fost un oraș complet distrus de Hitler, care a vrut să-i anihileze pe polonezi. După 1945 s-a pus problema: Ce facem? Până la urmă, prin abnegația unor arhitecți și restauratori, a fost reconstruit centrul vechi, plin de biserici și arhitectură barocă. L-au convins până și pe noul președinte comunist de această idee, deși, în general, comunismul e împotriva vechiului. Dar, în momentul acela, a fost foarte important, ca legitimare în fața polonezilor, să reconstruiască acel oraș A fost reconstruit centrul cărămidă cu cărămidă, iar în rest, totul a fost făcut cu clădiri moderne. Dar a fost foarte important pentru ei să aibă ceva care să-i spună simbolic lui Hitler: Nu ne-ai înfrânt, am continuat. Iar centrul Varșoviei, cel nou, construit în anii ‘45-‘50 a devenit Patrimoniu UNESCO. E un simbol al Păsării Phoenix, orașul care a rezistat.

„Ai comori arhitecturale în toate părțile țării”

Înainte să pleci la studii în străinătate, ai călătorit foarte mult prin România, cu trenul, cu autocarul, cu autostopul. Ai avut ocazia atunci să vezi toată țara. Cu ce ai rămas din acea călătorie, ce ai învățat despre orașele din România?

A fost o experiență extraordinară pe care o repet de câte ori pot, cu rucsacul în spate, deși nu mai fac așa des autostopul... Ce am învățat încă de atunci la 18 ani e că, în spatele acestui strat omogen din socialism, e o țară foarte diversă, cu regiuni istorice care au avut cu totul alte traiectorii, fascinante. Pe de-o parte ai Transilvania, ai zonele care erau în Imperiul Habsburgic, dar găsești ansambluri urbane valoroase și în rest, în locuri mai puțin explorate - Brăila, Constanța, Craiova... Ai comori arhitecturale în toate părțile țării. Chiar dacă fetișizăm Transilvania, găsești lucruri interesante în toate părțile. Am văzut de atunci și o grămadă de agresiuni, de la faptul că majoritatea centrelor istorice erau foarte degradate, la faptul că erau toate spațiile publice pline de mașini. Apoi, la fiecare călătorie pe care am avut-o după aceea, descopeream transformări continue.

Pasarelele auto în centrul orașelor scad calitatea vieții

Cum au evoluat lucrurile, ce descoperi acum, când revii în țară?

La noile călătorii pe care le fac, descopăr că, dacă anumite centre istorice s-au restaurat, dacă anumite lucruri au mers înspre bine, alte multe lucruri au mers înspre rău. De exemplu Constanța, zona peninsulară a Constanței. Multe clădiri au dispărut pur și simplu, Piața Ovidiu e ca o gură cu dinți știrbi. În multe zone istorice a continuat degradarea și apoi au fost făcute intervenții de modernizare cu PVC, polistiren, clădiri întregi au fost anvelopate și și-au pierdut total echilibrul și estetica. Apoi, sunt noile clădiri. Nu înseamnă deloc că nu trebuie să avem noi clădiri, dar trebuie să fie integrate în alt fel. E o agresiune care vine din lipsa de coordonare și din faptul că vechiul e privit ca un obstacol, nu ca un atu.

Ai orașe care s-au transformat în bine, dar ai orașe care au fost degradate. Prin nepăsare, prin depopulare, dar și prin felul în care a fost înțeleasă modernizarea. Ce e interesant e că ai o combinație de multe ori. Uneori e un cocktail. La Craiova ai, pe de-o parte, centrul pietonal interesant, dar, pe de altă parte, găsești o zonă centrală traversată de o pasarelă auto - o intervenție care se făcea în Vest în anii ‘50 - ‘60. Experiența urbană din SUA și Europa de Vest a arătat că acest fel de intervenții sunt foarte proaste pentru orașe, că intervențiile de infrastructură mare pentru mașini au dus la degradarea vieții, și, mai ales, nu rezolvă problemele de trafic.

„Dacă în anii ‘80 trauma orașelor vine dintr-un stat atotputernic, în anii ‘90 vine din lipsa unui stat, care, pur și simplu, lasă lucrurile să o ia în toate direcțiile, iar interesul public dispare”

Ce sunt și cum arată traumele unui oraș? Care sunt cele mai traumatizate orașe din România?

Pe de-o parte vorbim despre traume sociale, pe care le au oamenii, indivizi, grupuri sociale, o întreagă populație. Pe de altă parte vorbim și despre o traumă a mediului construit. Există arhitecți care vorbeau despre urbicid în fosta Iugoslavie. Urbicidul se întâmplă atunci când clădirile și spațiile comune ale unui oraș sunt distruse. E o altă formă de violență politică, cea asupra orașului, diferită de violența asupra oamenilor. În cercetarea și în practica mea mă interesează și trauma provocată de război - care poate să fie reprezentată de distrugere colaterală sau chiar cu un scop. Pot să fie traume care vin din decizii ale unor regimuri dictatoriale. Poți să ai pur și simplu traume care vin din pierderi demografice. În SUA, aveai drumuri și șosele suspendate, aceste intervenții făcute în cartierele de afro-americani în care se construia ditamai podul, iar oamenii erau evacuați - această formă de dizlocare a fost o altă traumă. În România, avem traume de multe tipuri. Ai traume din bombardamentele din Al Doilea Război Mondial, nu foarte multe, România a scăpat ieftin față de alte țări, Galațiul, Ploieștiul sau Bucureștiul au avut zone bombardate. Pe de altă parte, ai traume provocate prin dispariția unor populații. Dacă ne uităm că aveam aproape un milion de evrei și de germani care acum nu mai sunt, și aceasta este o traumă, orașele pierd din diversitatea lor. În anii ‘80 a avut loc această sistematizare, plus ideea de a construi orașe noi pentru oameni noi. Este un program politic, ale cărui efecte se văd în centrele de județ, majoritatea din Vechiul Regat de la Bacău, Focșani până la Târgu Jiu, dar și în Nord (Satu Mare), dar mai puține. Iar trauma continuă după anii ‘90, prin lipsa unei abordări coerente. Dacă în anii ‘80 trauma vine dintr-un stat atotputernic, în anii ‘90 vine din lipsa unui stat, care, pur și simplu, lasă lucrurile să o ia în toate direcțiile, iar interesul public dispare.

„După Revoluție au fost mai multe clădiri de patrimoniu distruse decât pe timpul lui Ceaușescu”

În anii ‘90 nu a existat o legislație a urbanismului, trauma în anii ‘80 a fost atât de mare, încât oamenii au văzut în urbanism o unealtă a dictaturii lui Ceaușescu. Dar, de fapt, urbanismul există peste tot și înseamnă negocierea interesului public. 10 ani a fost foarte neclar, iar interesul privat a fost considerat a fi mai important. După Revoluție s-a tot accentuat că ne-am recâștigat libertatea. Dar trebuie să avem o discuție despre ce înseamnă interesul public. S-a construit peste tot, vecinii s-au trezit cu clădiri care le-au luat soarele. Apoi multe traume din ultimii 10 ani sunt legate de evacuări, de oameni care își pierd casele, de lipsa locuințelor sociale, cum e, la Cluj, Pata Rât. Aceea este o traumă pentru oameni. Trăim într-o țară cu multiple traume urbane.

În timpul războiului, România a avut norocul să nu treacă prin ce au trecut mulți vecini, nu au fost orașe rase la pământ. Dar apoi, în timpul păcii, s-au distrus mai multe clădiri. În 2008, a existat un raport care a arătat că după Revoluție au fost mai multe clădiri de patrimoniu distruse decât pe timpul lui Ceaușescu.

Orașe făcute pentru oameni, cu oameni

Ce presupune o viziune urbanistică, făcută în sprijinul locuitorilor, o viziune care să vindece toate aceste răni pe care le-ai amintit?

E foarte important ca orașele să fie făcute pentru oameni. Poate părea ceva banal, dar un oraș pentru oameni înseamnă că omul trebuie să fie în centrul oricărei decizii de dezvoltare urbană. Totul trebuie să plece de la scara umană. Nu mașina, ci mobilitatea sustenabilă trebuie să fie e pe primul loc. De aceea nu construiești o pasarelă în mijlocul unui oraș. Orașe pentru oameni este o sintagmă mult folosită în designul urban (eu am făcut masterul în designul urban). Dar aș spune și orașe cu oameni, orașe făcute împreună cu oamenii, printr-o dezvoltare participativă, nu doar o consultare. Sunt tot felul de proiecte în care lucrăm cu oamenii pentru a înțelege viziunea lor și venim cu o abordare transformativă. Lucrând împreună, urbaniștii, cu locuitorii, cu factorii de decizie, ne câștigăm dreptul la oraș. Astfel de orașe sunt făcute pentru oameni și cu oameni.

Urbanismul înseamnă că o negociere diverse interese, ale diferitelor grupuri - proprietari, oameni de afaceri, dar în care interesul public trebuie să primeze. Urbanismul trebuie să stabilească nu ce soluție provoacă cea mai mică daună, ci, din contră, care are cel mai mare beneficiu asupra oamenilor.

Spune-ne, te rog, mai multe despre viziunea ta asupra rolului pe care comunitatea trebuie să îl joace în dezvoltarea urbană.

Orice individ din comunitate trebuie să înțeleagă că orașul este al său, inclusiv atunci când construiește. Că are și un drept de a cere, de a negocia, de a se implica. Nu trebuie întotdeauna să așteptăm ca o autoritate publică să facă lucruri. De multe ori, acest lucru nu se întâmplă și trebuie să faci o petiție, să scrii o scrisoare, să te implici pentru a rezolva situația. Trebuie să facilităm contactul între diferitele părți, cetățeni, autorități, dezvoltatori spre o efervescență și un dialog cât mai mari. Iar autoritățile publice trebuie și ele să invite oamenii, și să facă un efort să includă pe cei ale căror voci nu le auzim prea des- categorii defavorizate.

„Datoria actuală este să recucerim noțiunea de public”

Cum ar trebui să procedeze România pentru a-și reveni din trauma comunismului și din traumele care s-au adăugat după anii ‘90?

Acum suferim de pe urma impactului acelei perioade în care, chiar dacă se pretindea că este pentru oameni, că este pentru interesul poporului, nu era niciun pic de consultare, exista o temere față de ceilalți, o temere față de Securitate. Era o lipsă de încredere în stat, în ceilalți.

Dar deja trăim de 30 de ani în perioada de după comunism. Și aș spune că, poate, România are acum altă datorie. De a înțelege că dictatura care a fost la noi a adus aceste probleme legate de abuzuri și de temerea pe care o dădea poliția politică, dar asta nu înseamnă că trebuie să neglijăm azi lucrurile care țin de interesul public. Azi, dacă cineva vorbește de transport public înseamnă că e comunism, dacă cineva vorbește de locuințe sociale e comunism. Cred că acum România trebuie să diferențieze între ce înseamnă o dictatură și violență politică și ce înseamnă conceptul de public. Cuvântul public a fost oarecum murdărit simbolic, astfel încât din anii ‘90 se tot trâmbița să ne îndepărtăm de tot ce însemna public. Privatizăm totul, fiecare merge cu mașina personală, nu investim în învățământul și sănătatea publice. Datoria actuală este să recucerim noțiunea de public. Să înțelegem că nu putem să mergem mai departe atomizați. Comunismul ceaușist a creat oameni atomizați, care stăteau cu frică în bucătărie, șoptind. Apoi lucrurile au continuat cu fiecare pentru el, individualism feroce. Trebuie să reconstruim contractul social, trebuie să reconstruim legătura între noi, pentru că altfel nu putem merge mai departe.

Ce rol joacă PUZ-urile în dezvoltarea orașelor? La noi este o întreagă discuție, influența lor asupra dezvoltării urbane a ajuns să fie extrem de controversată.

În orice oraș e nevoie să ai o abordare de ansamblu, acel Plan Urbanistic General. Dar apoi Planurile Urbanistice Zonale și Planurile Urbanistice de Detaliu sunt detalieri pe zone care au o anumită complexitate. Un centru istoric are nevoie de un astfel de PUZ. Este nevoie să gândim zonal. În România au fost abuzate PUZ-urile. În anii 2000 se făcea urbanismul acela derogatoriu, PUG-ul spunea că avem o zonă de P+4 și venea un PUZ care spunea: Mai facem un turn de 12 etaje. Și se făcea documentație, asta crea tot timpul excepții. Dar scopul unui PUZ nu este acela de a crea excepții, este acela de a gândi în detaliu anumite zone. Pe de altă parte, ai experiența ultimilor ani, în care lipsa PUG-ului în București a creat niște PUZ-oaie imense, PUZ-urile de sector. Nici asta nu are sens, să faci un PUZ pentru un sector imens. PUZ-urile au o anumită scară. Dacă ai o zonă problemă, poți să faci un PUZ de regenerare acolo, sunt atâtea lucruri pe care le poți face cu un PUZ. Și altele pe care trebuie să le faci integrat, la nivelul orașelor.

„De multe ori găsești în vecinii noștri din Est, din fosta Iugoslavie, practici urbane mult mai bune decât vezi la noi, care suntem în UE”

Ai locuit în multe orașe, ai călătorit în și mai multe orașe. Care sunt lucrurile pe care le-am putea învăța din acestea și aplica în România?

Spațiul public este spațiul nimănui în mai multe orașe, este lăsat de izbeliște, nu sunt investiții, cu anumite excepții. Un alt impact este că nu mai vrem transport public, numărul de mașini a crescut foarte mult, mașina a devenit un simbol. Avem în București de 8 ori mai multe multe mașini decât în 1990. În imaginarul colectiv, mașina era un simbol al succesului. Într-o dezbatere pe care am avut-o acum 10 ani pe tema unei intervenții urbane legate de mașini, un urbanist român mi-a spus: În 1989 românii au câștigat dreptul de a merge cu mașina. Nu asta cred că au câștigat românii, dar asta e o gândire care dăunează orașelor noastre.

În orașele din Europa, și nu doar în Europa de Vest, a existat o altă abordare. De multe ori găsești în vecinii noștri din Est, din fosta Iugoslavie, practici urbane mult mai bune decât vezi la noi, care suntem în UE. Au fost făcute pietonalizări mult înaintea noastră, în Bulgaria se pietonalizau străzile încă din anii ‘80. Este o grijă față de spațiul public, de multe ori au fost făcute parcări subterane, piețe urbane, iar piețele sunt redate oamenilor. Ai piețe în care nu mai vezi o mașină, se pot întâmpla diverse activități, oamenii stau pe bancă, stau la terasă. Pe când în România ai foarte puține proiecte de genul ăsta, încă avem orașele pline de mașini.

„Orașele din Vest au înțeles că mașina nu este un drept, este un lux”

Orașele din Vest au înțeles că mașina nu este un drept, este un lux. În Copenhaga, au redus numărul de locuri de parcare din zonele centrale de la an la an, au investit în transportul public, astfel încât oamenii iau mașina doar în situații excepționale și, în rest, iau transportul public.

Cum spunea și Enrique Penalosa, primar al Bogotei, Columbia: o țară dezvoltată nu înseamnă că săracii merg cu mașina, ci înseamnă că și bogații merg cu transportul în comun. Apoi este regenerarea urbană. Am văzut cum centrele istorice au fost regenerate. Spania, după Franco, a ieșit cu o economie destul de săracă, mai ales centrele istorice erau degradate. Dacă mergem acum în Spania, vedem aceste centre care arată foarte bine, restaurate. Asta a fost un efort, o regenerare urbană a zonelor istorice, care a durat câteva decenii și care a transformat Spania. Totul e pietonal pe unde se poate, clădirile sunt restaurate, este o atenție ca oamenii să rămână în locul respectiv. Sunt exemple de regenerare urbană făcute în zonele istorice, precum laboratoarele de cartier din Italia, dar și în zonele periferice, cum sunt cele din Olanda.

La polul opus, care sunt cele mai mari greșeli pe care le pot face cei care planifică dezvoltarea orașelor?

La polul opus ar fi, pe de-o parte investițiile acestea de infrastructură, care au loc acum foarte mult în România și sunt bazate pe mașini. Lărgim străzi, facem pasarele, fără să ne gândim că orașele nu trebuie să fie doar tuburi pentru mașini. Orașele au devenit din ce în ce mai neprietenoase cu oamenii în ultimii 20 de ani, în orice oraș se întâmplă asta, de la Craiova la Cluj și București. Traficul este din ce în ce mai sufocant. A doua greșeală este să nu ajuți transportul public. Sunt orașe din care s-au scos tramvaiele, iar tramvaiul în Vest apare în foarte multe locuri. De exemplu, Edinburgh a făcut o nouă rețea de tramvai, pe când la noi s-au scos șine, s-au scos linii de troleibuz. Alte greșeli sunt să nu ai infrastructură socială, să nu faci locuințe sociale, în contextul în care România are cel mai mic procentaj de locuințe sociale din UE. În toate orașele din Vest există această infrastructură pentru oamenii cu probleme de locuire, care la noi sunt lăsați pe stradă sau sunt mutați la Pata Rât. Trebuie să ne gândim că orașele sunt pentru toți.

Care crezi că sunt cele mai reușite exemple de regenerare urbană din România?

Regenerarea urbană a apărut destul de târziu la noi. Zona centrală din Cluj, la nivel de design urban, e un exemplu bun. Dar poți să vezi și alte orașe, precum Reșița, care a făcut proiecte integrate, sociale și economice. E un oraș care merge bine, o zonă fostă industrială cu inițiative foarte bune din partea primăriei. Un alt exemplu este Iași, în zona aceea a Palatului Culturii. Nu sunt un mare fan al mallurilor în orașe, pentru că iau foarte mult din comerțul stradal, dar proiectul Palas mi se pare un exemplu reusit și vibrant pentru orașul respectiv. Acestea sunt câteva exemple, dar sunt foarte multe centre istorice care țipă după regenerare urbană.

Care sunt primele schimbări pe care le-ai face pentru a crește calitatea vieții în orașele din România?

Aș introduce o mai mare prezență a cetățenilor în procesul decizional. Poți să ai bugete participative, cum s-au făcut în Brazilia acum câteva decenii. Să aduci oamenii în comunități, să discute ce vor ei la orașul respectiv, să fie proiecte și laboratoare de idei. Asta în primul rând. Apoi e nevoie de administrații care să se gândească la toată lumea, inclusiv la cei nevoiași, . Revenind la fondul construit, mi se pare că în fiecare an mai multe orașe se urâțesc prin polistirenizare excesivă. Trebuie deja să avem subvenții în zonele istorice, în care oamenii să nu-și mai anvelopeze casa cu polistiren și să folosească cadre de PVC, ci să gândim că aceste zone și fațadele sunt un bun comun. E nevoie ca autoritățile locale să facă o schemă de subvenții, deci nu doar să pună interdicții, ci să ofere și ajutor pentru a face aceste lucrări de restaurare și renovare mult mai în acord cu patrimoniul și cu valorile respectivelor clădiri.

Orașele în care trăim contează. În proiectul #OrașeRenăscute vom dezbate modul în care orașele din România își pot valorifica viitorul cu ajutorul proiectelor de regenerare urbană.

#OrașeRenăscute este un proiect susținut de grupul IULIUS.

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • idealistic. D-voastra folositi transportul in comun?
    stiu deja raspunsul....
    masina nu e un lux
    • Like 0
  • Mr.Oh check icon
    Hmm. O noua Ideologie occidentala. O noua modern.
    • Like 0
  • ah, asta e valabil pt orasele mari si unde transportul e bine organizat.
    Jumatate de romanie locuieste la tzara/periferie si deplasarea la scoli si la servicii este dictata de ora sefului si transportul public nu ajuta.
    Am ales sa locuiesc langa metrou si langa scoala copilului, fara masina, am cumparat locuinta mai scumpa in ideea ca peste 10 ani de vand masina raman cu nimica dar de vand locuinta ies pe plus, si inchiriez/imprumut cate o masina o data pe luna pt deplasari /cumparaturi mari. Salvez la costuri de transport aproape 10 mii pe an (rata, benzina, taxe anuale, asigurare, cauciucuri, service, parcari, curatatorie, amenzi etc). Avand toate la indemana nu am folosit de cativa ani un taxi (pt un venit noaptea de la aeroport) - din avantajele orasului mare.
    • Like 1
  • Nici eu nu sunt de acord că e lux o masina;Germania prin doi teoreticieni Marx și Engels au pus bazele sist comunist pur teoretic ,idealist dar și total irealist care în multe țări inca face ravagii.Sa nu uităm că Germania prospera de azi e rodul politicii SUA.Mult înainte nu se pot lauda nici cu feudalismul salbatic și nici cu cele două mari războaie mondiale (ca sa vb doar de astea).Germania și poporul german (cu tot cu minoritățile imense pe care nu reușește să le integreze) ar trebui să propună lucruri cu multa umilință si prudenta.Sistemul comunist inventat de ei (pe care ei nu au avut neșansa să-l experimenteze că l-au ales pe Hitler apoi a interv SUA) poluează nu doar constiintele oamenilor dar distruge și natura,economia ,tot.Ca ciuma...Asta e sistemul care suprimă drepturi ca cel de proprietate asupra unui veh.Pbl este la exploatare și la produs.Cei care pot accesa ușor sist de transport în comun treb descurajați prin taxe și plată parcării (de ex cei care stau în oraș și au serv aproape de casa).Nu ca la noi,le facem parcări angajaților ,in centru (mai ales pt inst de Stat).Iar legat de motoare și mașini mari treb limitat accesul.Eu nu as mai da acces motoarelor termice in centru și celor diesel in oras,decât €6 decât pt apro.Chiar și veh pe benzina ar trebui acceptate doar de la €5 in sus iar cei care locuiesc în oraș și au veh sub acest nivel nu treb doar incurajati sa cumpere veh noi ci și descurajați sa folosească sau cumpere rable.Cei care locuiesc în periferie și nu au transport în comun la dispo să poată inca accesa ,dar nu centrul pt o perioada scurta.Eu le-aș da max 2 ani răgaz să sch mașina iar pt ceilalți taxa sa fie de gen 1000€ pe an....ori trec și ei IMEDIAT la veh cel puțin pe benzina,min€5 și cu mot de max 1500cmc.Un Logan €5 costa 2500€....Sa nu mai zic de atragere de fonduri pt spatii verzi,reamenajare străzi și parcări subterane și panouri fotovoltaice pe blocuri.Nu ca la noi,nici o taxa auto pt poluare,distrugem spatii verzi pt parcări,fara subterane unde cei care vin de afara sa lase mașină și să acceseze transp în comun,etc.Ce simplu e sa suprimam proprietatea considerand-o un lux ,sa inventam firme de car shering care sa ne coste per total mai scump și să distrugem Ind auto....Mașinile nu sunt un lux,nu sunt multe ci doar vechi si folosite abuziv (in loc sa facem mai multe lucruri odată ieșim de 10 ori,in loc sa facem online mergem personal,etc).Eu nu vreau un viitor unde să împart masina cu toți nespalatii,să plătesc exorbitant pt că am decis să mai stau o zi in plus la tara deși o închiriasem pt o perioada mai scurta,etc ;valabil și la transp în comun accesat de oricine în orice condiții (nespălați,plini de boli tușind și împrăștiind microbi,fara sa plătească,provocând distrugeri,etc).In situația actuală va mirați că nu vor oamenii în mijl de transp în comun.O tara fara ctr și reguli e destinata dispariției....Romania nu treb sa fie experimentul unora.Au experimentat pe noi dictatura comunistă în 44 cu ajutorul unor dobitoci,de genul celor de azi care votează cu o așa zisa parte social democrata a zonei politice și am văzut urmările....Romania nu mai poate suporta !Altfel ori apare anarhia ori dispariția.O țăra nu poate fi sustenabila când mafia,nemunca,coruptia și prostia depășesc 75% in rândul populației .Totul e legat....
    • Like 0
  • puncte de vedere, acum aproape 100 de ani (prin 1936), in uniunea sovietica, stalinista - nu doar comunista - doi scriitori (Ilf si Petrov, in "vitelul de aur") indrazneau sa scrie : "automobilul nu e un lux, e un mijloc de transport" !
    acum vrem sa dam ceasurile inapoi!
    • Like 0
  • Nu sunt de acord cu G. Bădescu. Mașina este un BUN INDISPENSABIL. Este folosita GRESIT.Unii se FALESC cu ea,chiar daca e o rabla de mana șaptea dar sa nu fie marca românească. Doar ,,Noi suntem romani"!
    • Like 2
  • Minunat articol, imi permit totusi doua observatii: dupa ce am trait cateva luni intr-un oras mare in Germania, si ratam permanent metroul ptr ca primul tren nu puteam sa il iau decat daca stateam pe scari, in al doilea tren riscam sa ma inabus sau sa lesin caci stateam cu totii ca sardinele, indraznesc sa spun ca nici un transport in comun nu este perfect si treaba asta cu masina e lux si sa salvam planeta sa mergem cu transportul la comun este minunata in teorie, in practica ... dupa cum da Domnul. Marile corporatii acapareaza orase, cu sedii mari, multi oameni care trebuie sa ajunga la munca intr-un fel sau altul, home office poate fi o solutie mai smart. Nu stiu de ce un site bun ca republica.ro cade in pacatul de a folosi fraze incendiare pe post de titlu ca apoi continutul articolului sa fie .... pe langa, sau usor pe langa.
    • Like 2


Îți recomandăm

Tânără la calculator

Academia prietenoasă de IT Wantsome și-a făcut în ultimii patru ani o misiune din a ajuta profesioniști din toate domeniile să facă tranziția spre o carieră de succes în domeniul tehnologiei informației, prin cursuri care urmează atent cerințele companiilor IT, prin sesiuni de practică și printr-o activitate intensă de mentorat calibrată pe nevoile lor. (Foto: Getty Images)

Citește mai mult

Marc Areny

Marc Areny este de origine catalană, este cetățean spaniol și francez și a venit în România în urmă cu 10 ani. Este unul dintre primii din Europa care a identificat o nouă nișă de piață: convertește mașini cu motor termic în mașini electrice.

Citește mai mult