Fără să aibă o rețea de autostrăzi sau drumuri de mare viteză, fără să lege orașele mari prin aeroporturi bine amplasate, România plănuiește, încă din 2014, să scoată din uz aproape 40% din infrastructura folosită de trenuri.
Mișcarea este considerată o eroare, iar oficialii de la Bruxelles ne transmit că va costa extrem de mult în viitor să punem la loc ce dezafactăm astăzi. „Am atras atenţia României să se gândească de două ori când elimină tronsoane feroviare, pentru că este foarte uşor să elimini, dar este foarte scump să le reintroduci“, a declarat Violeta Bulc, comisarul european pentru transporturi, la o conferinţă de specialitate la care a fost evaluat stadiul proiectului european Connecting Europe Facility (citată de Ziarul Financiar).
E important de menționat că în România, serviciile pe transportul feroviar s-au degradat de la un an la altul, viteza a scăzut constant și se merge mai încet ca în perioada Interbelică. Chiar și pe tronsoanele reabilitate de curând, 166 de kilometri dintre București și Brașov se parcurg în 2 ore și jumătate sau chiar trei, adică o medie de maximum 80 de kilometri la oră. Trist, dar în 2017, București- Sibiu (315 km) se face în cel mai bun caz în 6 ore (medie de 50 de kilometri/ oră). București - Timișoara (533 km) se parcurge în intervale de timp incredibile - cel mai puțin 8 ore și jumătate, dar de multe ori în 13 ore. București - Iași (406 km) se face în 6 ore, dar se ajunge și la 7 ore și jumătate.
Situația seamănă foarte mult cu istoria ultimelor trei decenii în ce privește transportul în comun în orașele României.
În urmă cu mai bine de două decenii, primarul municipiului Iași, Constantin Simirad, încerca să reformeze transportul finanțat de la bugetul local, care înregistra pierderi financiare foarte mari.
Mijloacele pe bază de electricitate - tramvaie și troleibuze - erau înlocuite cu microbuze private, iar autobuzele regiei urmau să fie înlocuite cu microbuzele primăriei, considerate cele mai economice și rapide soluții pentru mobilitatea locuitorilor în oraș.
Miza transportului local devenise atât de importantă, încât Iașul era, la capătul rutelor, ringuri de bătaie cu bâte între șoferii dubițelor din trei categorii - privații autorizați, privații „pirat” și angajații regiei locale. S-a scris mult atunci despre condițiile în care diferite firme reușiseră să câștige importante felii dintre cele mai profitabile și aglomerate rute, dar și despre cum în loc să devină mai civilizat, transportul devenise mai periculos, nefiscalizat și o sursă de bani pentru micile mafii locale conectate la politic.
După câțiva ani, efectele privatizării parțiale a transportului local și trecerea de la electric la carburant scăpaseră de sub control - microbuze second hand fără acte aduse de afară, poluatoare și nesigure, mașini ilegale ce se pierdeau printre cele autorizate, adevărate curse între șoferi pe bulevarde până în stațiile cu mai mulți călători, dubițe supra-pline cu oameni care stăteau în picioare, evaziune fiscală de care nimeni nu mai îndrăznea să se atingă. Microbuzele de atunci, care băteau orașul Iași din CUG până în Copou seamănă izbitor cu ceea ce se întâmplă azi pe rutele din afara Bucureștiului, jungla perfectă pentru afaceri extrem de bănoase, neimpozitate, conectate la interese politice, atât în Capitală, cât și în Voluntari și despre care a scris Hotnews.
În anii 2000, străinii care vizitau orașul Iași atrăgeau atenția că transportul în comun cu microbuze poluante, înlocuirea tramvaielor și troleibuzelor- toate erau greșeli mari, ce arătau lipsa de experiență în administrarea locală. Vă veți întoarce la tramvaie și troleibuze, veți trece pe autobuze electrice, veți reconstrui căile de rulare, dar toate astea vă vor costa foarte mult. Tot ce experimentați azi veți plăti cu dobândă în viitor - îmi spunea un jurnalist olandez venit într-o deplasare la Iași în anii 2000.
La două decenii după experiment, municipiul Iași se întoarce la transportul electric. Șinele de tramvai scoase de administrațiile Simirad și cele care au urmat sunt puse la loc, iar planurile de viitor aproape că încep să excludă transportul comun pe bază de carburant. 120 de milioane de lei din bani europeni vor fi investiți în reabilitarea liniilor tramvai Iași- Dancu/ Cinci Drumuri- Baș Ceauș/ Bucșinescu- Calea Chșinăului/ Podu Roș- Țesătura/ Tepro- Țuțora/ Pod Sf. Ioan- Rond Dancu.
În Uniunea Europeană s-a creat, în ultimii ani, o dezbatere importantă despre investițiile care ar trebui făcute în extinderea reţelelor de transport. Tot mai vocală devine tabăra celor care susțin construcția și modernizarea căilor ferate din țările membre în detrimentul autostrăzilor, având în vedere că primele sunt mai ieftin de construit și întreținut şi poluează mai puţin.
Vestitul Masterplan de transport prevede concentrarea pe dezvoltarea reţelei de autostrăzi.
România a avut în ultimii 27 de ani 25 de miniștri. Cele mai multe mandate (în număr de trei) i-au aparținut fostului președinte al României, Traian Băsescu. Singurul care a reușit să stea 4 ani legați în funcție a fost Miron Mitrea, iar cel mai scurt mandat i-a aparținut lui Anton Ionescu - 63 de zile, în 1998. Liderul celui mai mare partid de Opoziție, Ludovic Orban, a stat la transporturi 1 an și 266 de zile.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
Faptul că Simirad le-a scos este un exemplu de incompetență managerială, fapt care care distinsul domn a fost «pedepsit»: a fost trimis ambasador în Cuba. Iașiul nu are încă nevoie de metro și nici nu va avea în viitoarele decenii, dar de tramvaie da, are.
Spun lucrurile acestuia din perspectiva unuia care atunci cand sunt in Franta sau Olanda, trenul e varianta preferata, chiar daca in unele cazuri e mai scump decat cu avionul (da, e posibil ca Thales-ul de la Rotterdam la Paris sa fie mai scump decat avionul).
PS. Inca o chestie extrem de importanta la trenuri: conditia absolut necesara (nu si suficienta) pentru a fi rentabil si a avea un pret abordabil este sa aibe multi (ca sa nu spun foarte multi) calatori, atat in tren, cat si cei care urca/coboara dintr-o gara. Similar cu ce este la avioane, unde conteaza ca avionul sa fie cat mai plin, si ca aeroportul sa aibe cati mai multi calatori care il folosesc. Nu cred ca putem face calcule de rentabilitate fara sa includem si garile.
Este adevărat că și în multe țări vecine trenul nu este o opțiune, rețelele de căi ferate sunt puține și proaste (Bulgaria, Grecia...). În România nu există o gândire coerentă privind zonele metropolitane, totul a fost improvizat și trântit «la plezneală», cum se spune. A venit momentul adevărului și al unor planuri coerente.
Nu mă pot pronunța mai departe, nu cunosc detalii și, fără detalii și date precise, nu poți face analize serioase.
A propos de vagoane. Am văzut un reportaj TV despre Astra Arad. Cei de acolo fac vagoane ultimul răcnet şi au contracte (bănoase) numai în afară. Cu SRM (Statul Român Mafiot), nu. Oare patronul de-acolo a refuzat să dea şpagă? Sau "comisioanele" primite din afară or fi fost mai folositoare?
În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, cred, de asemena, că este mai economic să transporţi cantităţi mari de marfă pe distanţe mari folosind calea ferată. Char dacă este timp consumat cu încărcarea şi descărcarea vagoanelor şi cu locaţia (atenţie, asta înseamnă locaţie!!!) care trebuie plătită. Dar am impresia că şi aici este mafie mare.
Ce râdeam noi (ăştia mai "vechi") la bancurile cu albanezi, dar ca ei o să ajungem: ţara fără căi ferate! :))
Pe ce-mi bazez afirmaţia? Din '90 încoace nu s-a construit nimic. Totul se degradează, totul se dezmembrează, totul se fărâmă. Parcă ţara asta ar fi intrat în putrezire!