Sari la continut

România pregătește un eșec de proporții kilometrice

Tren

Fără să aibă o rețea de autostrăzi sau drumuri de mare viteză, fără să lege orașele mari prin aeroporturi bine amplasate, România plănuiește, încă din 2014, să scoată din uz aproape 40% din infrastructura folosită de trenuri.

Mișcarea este considerată o eroare, iar oficialii de la Bruxelles ne transmit că va costa extrem de mult în viitor să punem la loc ce dezafactăm astăzi. „Am atras atenţia României să se gândească de două ori când elimină tronsoane feroviare, pentru că este foarte uşor să elimini, dar este foarte scump să le reintroduci“, a declarat Violeta Bulc, comisarul european pentru transporturi, la o conferinţă de specialitate la care a fost evaluat stadiul proiectului european Connecting Europe Facility (citată de Ziarul Financiar).

E important de menționat că în România, serviciile pe transportul feroviar s-au degradat de la un an la altul, viteza a scăzut constant și se merge mai încet ca în perioada Interbelică. Chiar și pe tronsoanele reabilitate de curând, 166 de kilometri dintre București și Brașov se parcurg în 2 ore și jumătate sau chiar trei, adică o medie de maximum 80 de kilometri la oră. Trist, dar în 2017, București- Sibiu (315 km) se face în cel mai bun caz în 6 ore (medie de 50 de kilometri/ oră). București - Timișoara (533 km) se parcurge în intervale de timp incredibile - cel mai puțin 8 ore și jumătate, dar de multe ori în 13 ore. București - Iași (406 km) se face în 6 ore, dar se ajunge și la 7 ore și jumătate.

Situația seamănă foarte mult cu istoria ultimelor trei decenii în ce privește transportul în comun în orașele României. 

În urmă cu mai bine de două decenii, primarul municipiului Iași, Constantin Simirad, încerca să reformeze transportul finanțat de la bugetul local, care înregistra pierderi financiare foarte mari.

Mijloacele pe bază de electricitate - tramvaie și troleibuze - erau înlocuite cu microbuze private, iar autobuzele regiei urmau să fie înlocuite cu microbuzele primăriei, considerate cele mai economice și rapide soluții pentru mobilitatea locuitorilor în oraș.

Miza transportului local devenise atât de importantă, încât Iașul era, la capătul rutelor, ringuri de bătaie cu bâte între șoferii dubițelor din trei categorii - privații autorizați, privații „pirat” și angajații regiei locale. S-a scris mult atunci despre condițiile în care diferite firme reușiseră să câștige importante felii dintre cele mai profitabile și aglomerate rute, dar și despre cum în loc să devină mai civilizat, transportul devenise mai periculos, nefiscalizat și o sursă de bani pentru micile mafii locale conectate la politic.

După câțiva ani, efectele privatizării parțiale a transportului local și trecerea de la electric la carburant scăpaseră de sub control - microbuze second hand fără acte aduse de afară, poluatoare și nesigure, mașini ilegale ce se pierdeau printre cele autorizate, adevărate curse între șoferi pe bulevarde până în stațiile cu mai mulți călători, dubițe supra-pline cu oameni care stăteau în picioare, evaziune fiscală de care nimeni nu mai îndrăznea să se atingă. Microbuzele de atunci, care băteau orașul Iași din CUG până în Copou seamănă izbitor cu ceea ce se întâmplă azi pe rutele din afara Bucureștiului, jungla perfectă pentru afaceri extrem de bănoase, neimpozitate, conectate la interese politice, atât în Capitală, cât și în Voluntari și despre care a scris Hotnews.

În anii 2000, străinii care vizitau orașul Iași atrăgeau atenția că transportul în comun cu microbuze poluante, înlocuirea tramvaielor și troleibuzelor- toate erau greșeli mari, ce arătau lipsa de experiență în administrarea locală. Vă veți întoarce la tramvaie și troleibuze, veți trece pe autobuze electrice, veți reconstrui căile de rulare, dar toate astea vă vor costa foarte mult. Tot ce experimentați azi veți plăti cu dobândă în viitor - îmi spunea un jurnalist olandez venit într-o deplasare la Iași în anii 2000.

La două decenii după experiment, municipiul Iași se întoarce la transportul electric. Șinele de tramvai scoase de administrațiile Simirad și cele care au urmat sunt puse la loc, iar planurile de viitor aproape că încep să excludă transportul comun pe bază de carburant. 120 de milioane de lei din bani europeni vor fi investiți în reabilitarea liniilor tramvai Iași- Dancu/ Cinci Drumuri- Baș Ceauș/ Bucșinescu- Calea Chșinăului/ Podu Roș- Țesătura/ Tepro- Țuțora/ Pod Sf. Ioan- Rond Dancu.

În Uniunea Europeană s-a creat, în ultimii ani, o dezbatere importantă despre investițiile care ar trebui făcute în extinderea reţelelor de transport. Tot mai vocală devine tabăra celor care susțin construcția și modernizarea căilor ferate din țările membre în detrimentul autostrăzilor, având în vedere că primele sunt mai ieftin de construit și întreținut şi poluează mai puţin.

Vestitul Masterplan de transport prevede concentrarea pe dezvoltarea reţelei de autostrăzi.

România a avut în ultimii 27 de ani 25 de miniștri. Cele mai multe mandate (în număr de trei) i-au aparținut fostului președinte al României, Traian Băsescu. Singurul care a reușit să stea 4 ani legați în funcție a fost Miron Mitrea, iar cel mai scurt mandat i-a aparținut lui Anton Ionescu - 63 de zile, în 1998. Liderul celui mai mare partid de Opoziție, Ludovic Orban, a stat la transporturi 1 an și 266 de zile. 

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • Totul se distruge. Cand eram mic, mi-am petrecut multe vacante la Vatra Dornei. Adoram trenurile, mergeam la cuseta, plecam de la 9 seara si ajungeam la 5 dimineata in Vatra Dornei. Nu era un timp record, dar trenurile erau curate, vagoanele erau intretinute. Vorbesc de 1996-2000. Pe vremea aia se schimba locomotiva la Suceava, nu exista linie electrificata . Acum exista. Anul asta am vazut doar la TV in ce conditii mergeau oamenii la mare... Poate daca stai acasa, nu prea "vezi" lucrurile care nu se schimba sau se degradeaza, dar mie mi-au trebuit 2 ani de "strainatate" ca sa vad ca Romania regreseaza...
    • Like 0
    • @ Radu Andrei Malica
      Eu nu il vad ca un regres dar vad situatia aceea din pilda in care in borcan se pune intai nisipul si apoi pietrele si asta nu ca nu ar fi pietre, nu, ci pentru ca pana a ajunge in borcan pietrele se transforma in nisip! Sau poate nu!
      • Like 0
  • Incompetenta politica numiri de ginecologi in functii ce nu are nimic de a face cu specializarea individului,primari cu 4 clase indiferenta populatiei care nu mai are putere decay sa supravietuiasca sau sa plece in lumea larga.
    • Like 1
    • Tramvaiul este mijlocul de transport ideal pt a rezolva aglomerația acolo unde nu există metro. În Budapesta, sunt trasee cu 2 tramvaie duble (adică 4 vagoane) legate și care formează un mic tren urban. Au asta încă din anii ’80. Și Viena și Praga au rezolvat transportul tot cu tramvaie pe toate traseele unde nu există metro, dar și în scop turistic, doar nu vei vizita Viena în metro.
      Faptul că Simirad le-a scos este un exemplu de incompetență managerială, fapt care care distinsul domn a fost «pedepsit»: a fost trimis ambasador în Cuba. Iașiul nu are încă nevoie de metro și nici nu va avea în viitoarele decenii, dar de tramvaie da, are.
      • Like 0
      • Legat de folosirea trenului in Romania, am cateva observatii: (1) densitatea de populatie in Romania este mica comparativ cu alte tari din Europa (de ex. Olanda, Belgia, Franta) si ea nu o sa creasca in urmatorii ani (ba chiar o sa scada dramatic) (2) multi romani nu considera mersul cu trenul ca si prima alternativa, chiar daca ar fi timpi rezonabili si conditii bune; pe distante scurte, multi ar prefera masinile personale (3) in conditiile actuale, sunt putini romani care ar respecta mijloacele de transport in care merg; acte de vandalism si mizerie lasata sunt la ordinea zilei. Ca sa implementezi un sistem eficient de trenuri in Romania ar trebui un plan pe minim vreo 5 ani, ce sa cuprinda: (1) investitii in infrastructura, ce sa scurteze duratele, (2) investitii in gari (3) investitii in vagoane si locomotive - inclusiv camere de luat vederi samd (4) taxe importante la masini, autostrazi, si chiar la combustibili (singura chestie e sa deduci taxele la combustibili la transportatori si agricultori) (5) amenzi importante si chiar inchisoare pentru acte de vandalism (includem mancat de seminte, aruncat de sticle, fumat, etc). Sincer, nu cred ca la nivelul societatii romanesti, exista cineva care sa poate sa isi asume cele 5 chestii, mai ales ca nu cred ca exista o masa critica de oameni care sa isi doreasca in prima faza sa se implementeze asa ceva (tot o sa fie multi care vor cu nasu, cu microbuzu pirat ca e mai ieftin, samd).
        Spun lucrurile acestuia din perspectiva unuia care atunci cand sunt in Franta sau Olanda, trenul e varianta preferata, chiar daca in unele cazuri e mai scump decat cu avionul (da, e posibil ca Thales-ul de la Rotterdam la Paris sa fie mai scump decat avionul).
        PS. Inca o chestie extrem de importanta la trenuri: conditia absolut necesara (nu si suficienta) pentru a fi rentabil si a avea un pret abordabil este sa aibe multi (ca sa nu spun foarte multi) calatori, atat in tren, cat si cei care urca/coboara dintr-o gara. Similar cu ce este la avioane, unde conteaza ca avionul sa fie cat mai plin, si ca aeroportul sa aibe cati mai multi calatori care il folosesc. Nu cred ca putem face calcule de rentabilitate fara sa includem si garile.
        • Like 1
        • @ Alexandru Amaricai
          Trenul ar fi o opțiune bună, dacă s-ar reglementa, în primul rând, «mersul cu nașul», care falsifică grav datele privind randamentul. apoi, da, vandalizarea trenurilor. Nivelul de civilizație al unei țări îl afli în toaletele publice și în trenuri, cu cât astea arată mai bine, cu atât nivelul țării este mai ridicat.
          Este adevărat că și în multe țări vecine trenul nu este o opțiune, rețelele de căi ferate sunt puține și proaste (Bulgaria, Grecia...). În România nu există o gândire coerentă privind zonele metropolitane, totul a fost improvizat și trântit «la plezneală», cum se spune. A venit momentul adevărului și al unor planuri coerente.
          Nu mă pot pronunța mai departe, nu cunosc detalii și, fără detalii și date precise, nu poți face analize serioase.
          • Like 0
      • DACĂ s-ar circula cum trebuie pe calea ferată, trenul ar fi o alternativă elegantă de călătorie pentru drumurile lungi. De ce? Pentru că nu trebuie să fii atent la toţi săriţii cu care te intersectezi în trafic, poţi merge la vagonul restaurant să ronţăi ceva şi să bei o cafea, o bere sau un pahar cu vin în timp ce admiri pesiajul (pe vremuri, acolo puteai servi şi un prânz decent), poţi folosi laptopul pentru diferite activităţi (lucru sau destindere), poţi să mergi la toaletă când îţi vine (nu să aştepţi până la prima benzinărie sau să mergi de urgenţă la "Hotel Clorofila") şi, dacă pleci la drum pe timp de noapte, poţi dormi fie la vagon de dormit fie la cuşetă. Dar asta numai DACĂ S-AR CIRCULA CUM TREBUIE pe calea ferată, adică cu o medie orară de 100-120 km/h (nu avem dreptul să visăm la TGV sau MAGLEV) şi cu condiţii decente în tren. Pentru că şi vagoanele noi au început să se degradeze: deh! lucru nemţesc, mână românească.

        A propos de vagoane. Am văzut un reportaj TV despre Astra Arad. Cei de acolo fac vagoane ultimul răcnet şi au contracte (bănoase) numai în afară. Cu SRM (Statul Român Mafiot), nu. Oare patronul de-acolo a refuzat să dea şpagă? Sau "comisioanele" primite din afară or fi fost mai folositoare?

        În ceea ce priveşte transportul de mărfuri, cred, de asemena, că este mai economic să transporţi cantităţi mari de marfă pe distanţe mari folosind calea ferată. Char dacă este timp consumat cu încărcarea şi descărcarea vagoanelor şi cu locaţia (atenţie, asta înseamnă locaţie!!!) care trebuie plătită. Dar am impresia că şi aici este mafie mare.

        Ce râdeam noi (ăştia mai "vechi") la bancurile cu albanezi, dar ca ei o să ajungem: ţara fără căi ferate! :))

        Pe ce-mi bazez afirmaţia? Din '90 încoace nu s-a construit nimic. Totul se degradează, totul se dezmembrează, totul se fărâmă. Parcă ţara asta ar fi intrat în putrezire!
        • Like 2
        • Nu sunt pt.demontarea şinelor de cale ferată. Sunt pt.reabilitarea celor uzate pe tronsoanele unde sunt călători. Dar sunt pentru micșorarea numărului de trenuri.Sunt multe care circula aproape goale.Și vagoanele sunt foarte vechi.Cei care au automobile proprietate se deplasează cu acestea.Așa că numărul de călători scade.Am 75 ani.N-am mai fost cu trenul din 2006.Cu toate că beneficiez în baza legii 189 de transport gratuit. Și acum dacă vom ieși din Cluj vom prefera Fanny sau Dacos.Spre Sibiu,de ex.nu există tren doar cu schimb în nu știu ce gară. Risc să faci 6 ore.Nu!Mersi.!
          • Like 0
          • Ionel
            Daca si atunci cand te concentrezi pe un singur segment - reteaua de autostrazi - REZULTATELE SUNT ZERO - ce asteptari sa mai ai ? sambata, pe centura la Chiajna la celebra lucrare, NU ERA NICI TIPENIE DE OM !!!! NU LUCRA NIMENI !!! de dimineata, cozi kilometrice...la podul chitila de un an NU SE LUCREAZA DE LOC LA PILONI si centura ramane blocata in fiecare dimineata pe 2-3 km !!! La viitoarele alegeri SCHIMBAREA !
            • Like 1
            • Ironia sortii este ca in momentul in care citesc acest mesaj sunt intr-un microbuz, pe o autostrada catre Bucuresti. Din cate stiu si inteleg singurul motiv pentru desfiintarea caii ferate sunt conflictele armate, razboaiele etc. vezi exemplul Israelului unde s-a desfiintat aceasta cale de transport tocmai de frica atacurilor teroriste. In Romania singura solutie ar fi reabilitarea cailor ferate cu bani de la buget sau un proiect international ceva, altfel orice investitie in regie proprie ar ridica foarte mult costul transportului care deja are dezvoltata o concurenta prin transportul rutier cu interese multiple: benzinari etc. Pana una alta calatorul alege varianta mai ieftina de transport, netinand cont de interesele de grup sau politce.
              • Like 3


              Îți recomandăm

              Creative Tim

              În fiecare dimineață, Alexandru și colega lui, Cristin, ieșeau de la metrou la Victoriei și se îndreptau, ca alți angajați ai companiilor multinaționale, spre una dintre clădirile de birouri din zonă. În timp ce ceilalți urcau cu lifturile la etaj, ei rămâneau la parter, la o cafenea: acolo au avut un an și jumătate „biroul”, de la care plecau de multe ori seara, la ora închiderii.

              Citește mai mult