Nici n-a început să funcționeze și deja trenul metropolitan din București are contestatari. Am rămas foarte surprins să citesc câteva articole trase de păr cum că investiția nu-și are rost, că zonele prin care trece nu sunt intens populate, că timpul de deplasare nu e corespunzător, că nu va fi profitabil. Cel mai mult însă m-a surprins afirmația că specialiștii au spus toate lucrurile astea, am căutat mai atent ce specialiști au fost consultați și am constat că era vorba de un cetățean dintr-o asociație de promovare a mersului cu bicicletă și un profesor de la SNSPA. Oameni care n-au citit documentația trenului metropolitan în mod cert și care oricum nu au expertiză în domeniul transportului feroviar.
Un studiu realizat de UNIFE în principalele țări industrializate occidentale, Germania, Franța, Italia, Marea Britanie, Austria, Olanda și Elveția, arată că din totalul trenurilor de călători 50% sunt trenuri metropolitane. Mai mult, 90% din totalul tren-km e realizat prin trenurile metropolitane.
Calea ferată prezintă avantaje clare în raport cu celelalte moduri de transport, în special cel rutier. Potrivit Agenției Europene pentru Mediu transportul feroviar este responsabil pentru doar 2% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră în comparație cu sectorul rutier care poluează în proporție de 73% la o medie pentru activitatea de transporturi de 23%. În ceea ce privește siguranța călătorilor trebuie să notăm că în timp ce pe transportul rutier s-au raportat peste 2000 de decese anual în cadrul sistemului feroviar nu s-a raportat niciun deces, în Romania. Și în ceea ce privește zgomotul, calea ferată este mai prietenoasă cu populația cu aproximativ 30% față de sectorul rutier în ceea ce privește perturbarea somnului. Transportul feroviar este mai ieftin decât cel auto, vă reamintesc că un bilet de la Gara de Nord la Otopeni costă 5 lei. Inclusiv referindu-ne la spațiul/terenul ocupat de transportul feroviar și cel rutier studiile UIC arată că pentru calea ferată e nevoie de o treime din spațiul ocupat o autostrada. Avantajele sunt indiscutabile.
Revenind însă la trenul nostru metropolitan trebuie să vă spun că s-a constituit o Asociație de Dezvoltare Intercomunitară a municipiului București împreună cu primăriile din Ilfov având denumirea de Transport Public București Ilfov (TPBI). Aceasta este entitatea administrativă care se ocupă de punerea în operă a proiectului privind trenul metropolitan. Ei au făcut studiul de oportunitate, planul investițional, caietul de sarcini pentru studiile de fezabilitate, parteneriatele cu autoritățile locale și compania națională de cai ferate. Acolo trebuie puse întrebările pentru orice neclarități. Eu m-am întâlnit cu domnul dr. ing. Iosif Szenteș-Director de Dezvoltare, să mă lămuresc. Un mare avantaj pentru acest proiect îl constituie infrastructura deja existentă care trebuie refăcută, modernizată, iar în unele cazuri construită de la zero. S-a ținut cont de toate cerințele în ceea ce privește standardele de calitate astfel încât să avem stații moderne cu parcări pentru mașini și biciclete integrate în mediul natural.
Întregul proiect se întinde pe 15 ani și va costa 960 de milioane de euro. Se estimează o cerere de 86.000 de călători pe zi. Cifrele astea nu înseamnă mare lucru dacă nu sunt puse în comparație cu alte date și analizate defalcat. 15 ani înseamnă mult însă proiectul poate fi realizat în etape și pus în exploatare mult mai repede. Termenul de operare pentru prima faza este luna decembrie 2023. Se începe refacerea infrastructurii pentru o porțiune unde investițiile nu sunt așa de mari și chiar dacă nu sunt achiziționate trenurile de călători serviciul poate fi scos la licitație pentru operatorii de stat și privați din România.
Pe măsură ce se vor face și investițiile în material rulant serviciul poate fi scos la licitație publică cu trenurile asociației TPBI. Există și posibilitatea ca în final asociația să-și înființeze propria companie de operare, soluție pe care eu personal nu o agreez, pentru că nu am încredere în întreprinderile de stat. 960 de milioane de euro poate pare o suma mare însă, 614 milioane reprezintă achiziția de trenuri noi, moderne. Pentru realizarea primei etape și pentru a demara trenul metropolitan e nevoie de doar 44 de milioane de euro. Toți bani investiți în trenul metropolitan provin din fonduri europene. În ceea ce privește cei 86.000 de călători pe zi la sfârșitul proiectului, vă rog să vă imaginați că nu mai intră în București un număr egal de mașini. S-a comentat că trenul trece prin zone de case și terenuri virane. Păi tocmai zonele de case generează traficul auto din oraș iar terenurile virane din jurul capitalei sunt viitoarele zone de investiții imobiliare. Eu pot să afirm că numărul de călători va fi mult mai mare, estimarea studiului este pesimistă, și mă bazez când fac această afirmație pe faptul că estimarea pentru trenul Gara de Nord- Aeroportul Henri Coandă a fost depășită deja de trei ori. Dacă nu mai avem atâtea mașini în București, nu mai avem trafic aglomerat, nu mai avem poluare, zgomot, accidente. Referitor la prețul călătoriei am văzut că se tot face o confuzie potrivit căreia profitul companiei de transport este legat direct de costul biletelor. Transportul persoanelor cu trenul este subvenționat de stat prin guvern sau autoritățile locale, și în România ca în toată Europa. Este un serviciu public oferit cetățenilor și nu se susține numai din prețul călătoriei. Durata călătoriei cu trenul este la jumătate față de durata călătoriei cu mașina. Evident că trenul metropolitan va fi integrat în sistemul de transport urban astfel încât fiecare pasager să-și poată alege varianta optimă de deplasare. Există deja aplicații pe telefon care combină toate formele de transport din oraș în sensul optimizării călătoriei. Se poate face inclusiv un sistem de plata universal.
Ca să înțelegeți dimensiunea și impactul trenului metropolitan în București am să vă mai spun că în Gara de Nord astăzi sunt, într-o evaluare optimistă, 50.000 de călători pe zi în condițiile în care trenul metropolitan vorbește despre 86.000 de călători pe zi. CFR Călători la nivel național realizează într-un an 42 de milioane tren-km în timp ce numai trenul metropolitan din București va realiza 17 milioane tren-km.
Am întrebat și eu un specialist ce crede despre trenul metropolitan, pe domnul dr. ing Viorel Lucaci. „Este nevoie urgentă de un astfel de mijloc de transport public, unul diferit de metrou și de transportul public operat de STB. Ar veni ca un element complementar, nu suplimentar. De ce ? Simplu. Bucureștiul este sufocat practic de traficul rutier, mai ales la orele de vârf. Un serviciu oferit de trenul metropolitan , în primul ar realiza o debușare a acestui trafic, cu preponderență pentru cei care trebuie să traverseze zilnic capitala sau cei care locuiesc în zonele rezidențiale periferice nou apărute. Bucureștiul se extinde aproximativ radial uniform. Linia de centură de exemplu este potrivită pentru a acoperi întreg perimetrul capitalei. Existența unui sistem de transport eficient dă un impuls de dezvoltare unei regiuni sau unei zone mai puțin populate. Marile așezări au apărut și s-au dezvoltat în nodurile și de-a lungul unor cai de comunicații terestre.’’ Referitor la durata călătoriei cu trenul sau cu mașina: „Clar, durata călătoriei cu trenul va fi mai mică. La fel cum durata călătoriei pe linia 41 este mai mică decât cea cu mașina personală de la Piață Presei Libere în Drumul Taberei. Condiția aici este ca infrastructură aferentă să fie special afectată. Dar în cazul trenului metropolitan acest lucru este deja stabilit.”
Estimarea traficului de călători: „Magistrala de metrou M5 după inaugurare a înregistrat un trafic destul de scăzut. În prezent toate ramele care circulă pe M5 sunt aproape pline, indiferent de oră. La o anumită perioada de timp după inaugurarea unei căi de transport, dacă ea este eficientă ca serviciu oferit publicului, mai devreme sau mai târziu va produce un fel de ‘’culturalizare’’ a publicului pentru a o utiliza. La fel s-a petrecut și cu legătura feroviara intre Gara de Nord și Aeroport. Deci avem unele precedente benefice.”
Nu știu dacă atacurile din presă la acest proiect au un substrat politic, ar fi jalnic. Pe mine mă interesează, în calitate de cetățean, ca acest tren metropolitan să apară în București. Nu micile reparații, retușurile, părculețele, bordurile și panseluțele ne vor debloca traficul din capitală. Să înceapă odată și cu ajutorul lui Dumnezeu se va termina cândva.
Urmăriți Republica pe Google News
Urmăriți Republica pe Threads
Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp
Alătură-te comunității noastre. Scrie bine și argumentat și poți fi unul dintre editorialiștii platformei noastre.
Cat costa investitia sau faptul ca altii au trenuri metropolitane nu ajuta proiectul din Bucuresti. Daca punea mana pe o harta (si stia sa o foloseasca) vedea ca nicio metropola nu are trenuri cu rute atat de ocolite ca in Bucuresti.
In acelasi timp, niciun oras nu face prostia de a aduce trenul pe rute ocolite iar masinile sa le aduca pe rute directe (cele 10 radiale care vor injecta cu presiune trafic auto spre centrul orasului).
Asadar, e o mare stupizenie sa investesti bani intr-un tren metropolitan pe rute ocolite spunand ca faci economii "pentru ca folosesti liniile de cale ferata existente", iar pentru traficul rutier gasesti si teren si bani ca sa-l aduci, de peste tot, direct spre centrul orasului. Foarte "inteligent", nu?
Problema este concentrarea afacerilor și investițiilor către cateva mari centre din țară, Bucurestiul fiind principalul și cel mai mare.
Solutia este descentralizarea și încurajarea investitiilor către orașe mai mici,
pentru a evita migrarea populatiei catre aceste câteva centre, ce au devenit insuportabile din toate punctele de vedere.
Trenul metropolitan și alte proiecte menite sa mărească fluxul de oameni către, dinspre, în interiorul Bucurestiului nu fac in final decat sa agraveze situatia.
Mai faci un tren, mai largesti o strada, mai construiesti blocuri in jurul zonele limitrofe. Toate îndeamnă si forțează cetățenii sa vina, ceea ce duce la o nevoie si mai mare de a construi, largi, etc.
Nu zic ceva, nou. Trebuie doar sa ne uităm la evolutia altor metropole.
Deci, haideți sa ne concentrăm pe mutarea și încurajarea investitiilor către restul țării.
Infrastructură între localitati este mai importantă in aceste condiții
si ea exista deja si poate face fata atat timp cat populatia este redistribuita pe teritoriu.
Acele cateva autostrăzi sunt importante pentru mișcări rapide pe distanțe mari.
In articol este menționată călătoria cu trenul intre Otopeni si gara de nord si costul scăzut. Costul este bun, dar personal si cred ca pentru multi, Gara de nord nu este destinatia finală. Pentru mine, desi sunt relativ aproape, înseamnă 30min suplimentare ca sa ajung de la gara acasă, deci opțiunea, desi exista, este inutila.
Da, dacă as locui într-un sat langa Ploiesti de exemplu, atunci gara ar fi destul de aproape de orice punct din sat si astfel o optiune viabila.
Parintii nostri au trait asta, eu am trait asta.
Am văzut cum este ca la 5-6 dimineața, tot satul sa sa ducă la tren si sa mearga 30 - 60 min pana la fabrica din cel mai apropiat oraș mare,
dar fabrica era aproape de gara,
Acum merg 30-60 min, doar ca sa traversez orasul. Dacă as fi la țară, in 15 min, cu mașina as ajunge la primul orășel și 60 la altul mai mare
Deci, de ce sa cheltuim 960mil EUR, ca sa facem Bucurestiul si mai aglomerat?
Apoi sa vina oamenii aici si să cheltuiască alte zeci de mii Eur pt un apartament de 60mp . Eu as prefera sa stau la casa de la țara s-o renovez pe aceea cu un sfert din costul unui ap si sa mă bucur de spațiu.
Atâtea resurse irosite pentru a ne înghesui.
Apoi sunt sceptic despre cati calatori vor folosi acest tren atunci cand prima portiune va fi gata. Bucuresti nu este Viena sau Londra sa te dai jos din tren si sa iei in mod civilizat metroul sau tramvaiul pana la birou. Este suficient sa mergi la ora de varf cu tramvaiul 41 sau 1 sau 10 si nu iti mai trebuie, adica iti trebuie o masca de gaze probabil..
Metroul M5 are garniturile pline cu calatori? Perfect normal daca circula la 15 minute...