M6, magistrala eronată. De ce riscă să fie compromisă finanțarea europeană pentru noul tronson de metrou

(Foto: Facebook/Metrorex)

În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a transmis Ministerului Transporturilor o scrisoare prin care a cerut atât clarificări legate de traseul ales pentru viitoarea magistrală de metrou M6 spre Aeroportul Otopeni, dar şi în privința costu­rilor proiectului, estimat la acest moment la 1,3 miliarde de euro. Scrisoarea este de fapt o critică directă a proiectului și o sugestie, pentru cine înțelege, că proiectul M6 este greșit conceput și nu va primi finanțarea europeană.

De ce este proiectul Magistralei M6 o greșeală? Răspunsul este simplu dacă ne întoarcem la principiile de bază după care se proiectează rețelele de transport conexe aeroporturilor metropolitane. Mai precis, în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă patru legături feroviare. Deci nu una, ci patru legături feroviare:

1. Trenul urban care face legătura cu nodul principal de transport al orașului și care astfel asigură conexiunea aeroportului cu orașul de care aparține. Adică Aeroport Otopeni – Piața Unirii/Piața Universității.

2. Trenul urban care face legătura cu Gara Centrală a orașului pentru conectarea la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei. Adică Aeroport Otopeni – Gara de Nord.

3. Trenul urban care face legătura cu Districtul de Business al orașului, cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport. Adică Aeroport Otopeni – Aviației/Pipera.

4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului. Adică Aeroport Otopeni – Brașov/Constanța (cel puțin)

Cel puțin la nivel de plan aceasta este ceea ce s-ar aștepta orice planificator urban, inclusiv specialiștii Comisiei Europene, să vadă de la autoritățile din România, respectiv de la Ministerul Transporturilor, Metrorex și PMB. În schimb actualul proiect al Magistralei M6 care leagă Aeroportul Otopeni de Gara de Nord pe la Casa Scâteii este o struțo-cămilă, care ar asigura prost doar a doua dintre cele patru conexiuni feroviare necesare, în vreme ce celelate, mult mai importante, ar rămâne complet descoperite.

Asemenea autostrăzii A3 București – Ploiești, care a fost gândită prost să deservească simultan și legătura rutieră cu Transilvania și pe cea cu Moldova pe același trunchi comun, rezultatul fiind o autostradă goală, ocolită de ambele fluxuri rutiere, la fel și M6 în varianta actuală este o risipă, care va rezulta într-o magistrală cu trenuri goale, pentru că nu va fi utilă decât doar câtorva bucureșteni. Așa cum astăzi mulți bucureșteni preferă mai riscantul și mai aglomeratul DN1 pentru că e mai scurt față de A3 pe distanța București – Ploiești, la fel și în cazul deplasării spre Aeroport, bucureștenii vor continua să prefere autoturismul pentru că va fi mai rapid. Pentru că în realitate abordările șmecheresti, de tip doi „iepuri dintr-un foc”, nu funcționează, oricât de savant se va fi chinuit să le explice vreun Meșteru Priceputu de prin Ministerul Transporturilor. Soluțiile așa-zis ieftine sunt de fapt întotdeauna doar proaste.

Nedumerirea Comisiei Europene față de actuala propunere de traseu contorsionat pentru M6 (Gara de Nord – 1 Mai – Casa Scânteii – Aeroport Otopeni) este cu atât mai mare și proiectul cu atât mai ilogic cu cât conexiunea Aeroport – Gara de Nord poate fi asigurată cu succes imediat de Magistrala CFR 700 (București – Urziceni), care trece la doar 2 km de aeroport. Mai mult, pe această magistrală, CNCFR tocmai finalizează cu finanțare europeană reconstrucția Podului Mogoșoaia, care anterior era în pericol de prăbușire. Astfel, cu mai puțin de 100 de milioane de EUR pentru numai 2,3 km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată, în mai puțin de 2 ani Aeroportul Otopeni poate avea o conexiune feroviară directă cu Gara de Nord, pe care trenurile ar parcurge-o în circa 15 minute! Care este atunci logica construcției unei a doua conexiuni feroviare tot cu Gara de Nord, la un cost de 13 ori mai mare, cu un timp de realizare de minimum 10 ANI (!!!) și pe care metrourile ar parcurge-o în peste 30 de minute? Evident că absolut niciuna și aceasta este principala nedumerire a Comisiei Europene.

Reconstrucție Pod Mogoșoaia, Magistrala 700. Foto: Adrian Zofei

În fapt, în perspectiva Euro 2020, conexiunea CFR Aeroport Optopeni – Gara de Nord este singura care mai poate fi realizată în mod realist, cu condiția demarării imediate a proiectului, care face parte din Master Planul General de Transport, există deja de doi ani în Ministerul Transporturilor și ar fi trebuit deja finalizat anul acesta.

Iar aici merită insistat pe termenul de construcție de 10 ani pentru magistrala M6 de metrou. Acesta este termenul normal pentru construcția a 14 km de tunel de metrou oriunde în lume. Asta chiar dacă în România există de undeva – nu se știe de unde – convingerea heirupistă și absurdă că o magistrală de metrou se poate construi în doar câțiva ani. Numai că în lumea reală nu există inginerie-viteză. Ingineria-viteză înseamnă un singur lucru: calitate proastă! Heirupul românesc este singurul vinovat pentru scufundarea străzii cauzată de excavațiile Magistralei M5 la Eroilor.

Construcția magistralei de metrou spre Drumul Taberei nu a fost posibilă în niciun scenariu în doar trei ani. Termenul corect a fost de la bun început de minimum 7 ani! Drept dovadă aceeași Astaldi a construit în Milano un tronson de metrou similar tot pe Magistrala M5 (ce coincidență) în 6 ani, dar lucrând cu patru TBM-uri („cârtițe”), adică având viteză dublă de excavație față de cea de la Magistrala M5 din București, unde s-au folosit doar două TBM-uri (Filofteia și Varvara). Deci orice idee, afirmație sau dizertație despre cum un tronson de metrou se poate construi în doar doi-trei ani sunt absolut ridicole. Nici măcar autostrăzile nu se pot construi atât de rapid. În orice caz nu cele bune. În doi-trei ani se construiesc doar autostrăzi care cad sau se denivelează în primele șase luni de exploatare, ori mai nou chiar înainte de inaugurare.

Revenind la conexiunea feroviară a Aeroportului Otopeni, legătura de tren cu Gara de Nord pe Mgistrala CFR 700 nu exclude Magistrala M6 de metrou! Din contră, Magistrala M6 este imperios necesară, dar pentru asigurarea celorlalte două conexiuni feroviare cu Bucureștiul, nu pe cea cu Gara de Nord. Respectiv Magistrala M6 trebuie obligatoriu ca de la Casa Scânteii să continue spre centru, pe sub Șoseaua Kisseleff pe ruta Piața Victoriei 3 – Piața Universității (tunel rapid direct) – Piața Unirii, de unde în viitor poate fi prelungită spre una sau două dintre zonele sudice nedeservite de metrou: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea.

În fapt o planificare urbană modernă a transportului în București pe următorii 25 de ani trebuie să includă obligatoriu o rețea de trenuri urbane cu o Gară Centrală (Bucureștiul nu are Gară Centrală) subterană între Piața Universității și Piața Unirii, care să devină nod principal de transport al Capitalei. Iar M6 trebuie proiectată să aibă legătură cu această viitoare Gară Centrală.

Pe de altă parte, M6 trebuie să includă încă din faza inițială o ramură de cel puțin trei stații de la Aeroport Băneasa – Pasaj Barbu Văcărescu – Aurel Vlaicu 2, cu o viitoare prelungire spre Colentina – Nicolae Grigorescu, căci un district de business ca zona Pipera – Aviației nu poate fi deservită de o singură magistrală de metrou, iar M2 este demult depășită.

A doua problemă majoră a magistralei M6 este faptul că este proiectată integral subteran, ceea ce este complet de neînțeles în lumea occidentală, unde rețelele de metrou sunt preponderent supraterane. „Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. Dar de îndată ce metroul părăsește inelul doi al orașului (chiar de la inelul unu acolo unde se poate), linia sa este scoasă la suprafață, căci costurile asociate tunelelor, atât cele de construcție, cât și cele de întreținere nu mai au nicio justificare. Iar pentru a nu afecta continuitatea rețelelor urbane de la sol, atunci când ies la suprafață, metrourile și trenurile urbane urcă pe estacade. Care nu sunt deloc urâte și se găsesc în toate orașele mari din lumea civilizată, pe care le înfrumusețează și le dau viață, nu le urâțesc.

Tren urban pe estacadă

Cu alte cuvinte, Magistrala M6 de metrou nu are nicio justificare ca de la Aeroportul Băneasa spre Aeroportul Otopeni să continue prin subteran. Costurile celor 7 km din M6 Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni s-ar reduce sub jumătate, iar termenul de executie s-ar scurta cu minimum 3 ani față de proiectul actual, dacă acest tronson ar fi construit pe estacadă la suprafață în loc de subteran.

Așadar ceea ce întreabă Comisia Europeană astăzi este de ce Magistrala M6 este lipsită de logica fundamentală care se aplică atunci când marile metropole planifică astfel de proiecte estențiale pentru oraș. Sper ca după cele două luni de gândire, Metrorex să își asume reviziurea proiectului pe principii logice și să nu continue îndărătnic în susținerea traselui actual și a rutei subterane dincolo de Aeroportul Băneasa. Căci altfel atât utilitatea Magistralei M6, cât și finanțarea europeană pentru ea ar fi compromise.

Articol preluat de pe blogul autorului

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp