Soluție: Trenuri la Aeroportul Otopeni la cadență de 10 minute

Sursa foto mihaicraciun.eu

Un proaspăt comunicat al CFR Călători ne spune că în urma analizei graficelor de circulație împreună cu CFR Infrastructură s-a ajuns la concluzia că pentru început s-ar putea asigura o cadență a viitoarei legături dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni de 50 de minute.

Dan Costescu încearcă să îndulcească amarul știrii cu idea că pentru debutul serviciului e suficient, pentru că încărcarea va fi mică. Numai că o astfel de abordare este complet greșită. Nu faci serviciul după trafic, mai ales când scopul liniei este să decongestioneze rețeaua rutieră. Ci din contră, întâi plimbi trenuri goale la capacitate și frecvență mare, pentru ca oamenii să considere trenul o alternativă viabilă și abia apoi va crește încărcarea.

Un tren la Otopeni la cadență de 50 de minute va fi pur și simplu inutil. Când trebuie să ajungi la aeroport, indiferent de câtă marjă de timp îți iei, ai nevoie să știi că în caz că ceva nu se leagă pe traseu, ai alternative. Adică vrei să știi că dacă pierzi trenul, următorul vine suficient de repede încât să nu pierzi și avionul. Un interval de succedare de 50 de minute face trenul o opțiune mult prea riscantă și oamenii pur și simplu îl vor evita. Or, dacă CFR Călători și Ministerul Transporturilor deschid linia împăcați cu acest gând că „e suficient pentru acum”, atunci ne pregătim de un eșec răsunător.

Problema fundamentală care cauzează acest interval uriaș este faptul că linia între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni este de fapt simplă pe 14.5km din cei 19km totali ai traseului. Sigura secțiune dublă a liniei sunt cei 5km de la intrarea în Gara Mogoșoaia și până la racordul spre Aeroportul Otopeni din zona Haltei Odăile.

76% linia simplă pe ruta București Nord – Aeroport Otopeni

Proiectul în sine a fost gândit greșit și este de-a dreptul absurd că în 2020 s-a construit o linie simplă și nelectrificată. Mi-e imposibil să înțeleg de ce viaductul din Otopeni n-a fost măcar prevăzut cu stâlpi de susținere care să permită o viitoare dublare, dacă acum era prea scump de construit un viaduct de cale dublă.

Linie simplă, neelectrificată și neprevăzută pentru dublare sau electrificare pe noua linie spre Aeroport Otopeni

La fel cum mi-e imposibil să înțeleg de ce nu există măcar infrastructura necesară unei electrificări ulterioare rapide, ori de ce Gara Aeroport Otopeni nu are 3 linii, ci doar 2. Pentru că ideea este că astfel de proiecte nu se construiesc în 2020, pentru nu știu ce trăznaie de Euro 2020 – ce noroc pe noi că Euro 2020 se ține în 2021. Asemenea construcții se gândesc pentru capacitatea de peste 20-30-50 de ani. Deci nu pentru 20.000 de spectatori la meci în vara lui 2021, ci pentru când în 2040 Aeroportul Otopeni va deservi 30-40 de milioane de pasageri pe an (are doar 14 milioane în 2019) și când Gara Otopeni va fi terminus pentru legături nu doar cu Gara de Nord, ci și cu Brașov, Ploiești, Constanța, Giurgiu plus și pentru numeroasele suburbii cu legături directe.

Doar două linii în noua Gară Aeroport Otopeni

În varianta actuală de proiect linia se va gâtui în doar câteva decenii și va trebui făcută alta în loc cu totul. Asta dacă nu cumva planul e ca prin 2040 oamenii să plece de la Otopeni pe tren ca prin oarece țări din Asia. Îndrăznesc să sper că nu asta e ideea pentru care linia de la Aeroportul Otopeni nu e electrificată.

Plus că nu știu alții cum sunt, dar parcă mie nu mi-ar suna bine ca azi să trebuiască să demolăm magistrala 1 de metrou din București și să facem alta în loc pentru că aia din 1979 nu s-au gândit că noi o să circulăm atât de mult cu metroul în 2020.

Dar să trecem peste neajunsuri și să ne bucurăm că măcar se face linia de la aeroport, chiar și așa ieftin și-ntr-o dungă. Măcar însă de-ar circula ca un adevărat tren de aeroport, la un interval decent de succedare, de 5-15′.

Întrebarea este: se poate? Sigur că se poate, cu investiții minime, petru că, ce noroc pe noi, generațiile trecute ne-au avut și pe noi în vedere când au construit căile ferate dimprejurul Bucureștiului. Și practic avem cam tot ce ne trebuie pentru ca linia București Nord – Aeroport Otopeni să devină în câteva luni o cale ferată dublă pe 78% din traseu, față de doar 24% în varianta actuală. Ceea ce ar permite un interval de succedare de 10′. Ba chiar cu optimizare dispecerizării s-ar reduce intervalul la 7-8′, cu tot cu intercalarea în traficul existent astăzi, de marfă și de călători.

De ce e important dacă linia este simplă sau dublă? Pentru că atunci când linia este simplă, trenurile trebuie să se aștepte unul pe altul în punctele unde se pot face încrucișări. De exemplu între București Nord și Mogoșoaia sunt 13km de linie simplă, fără posibilitate de încrucișare cu un tren din sens opus. Trenurile parcurg astăzi distanța în 25′. Adică, dacă un tren pleacă acum de la București Nord spre Aeroport Otopeni, trenul face 25′ până la Mogoșoaia. Dacă imediat de cum ajunge în Mogoșoaia, alt tren pleacă în sens invers spre București, atunci linia e blocată până când respectivul tren ajunge în alte 25′ în București Nord. Abia atunci poate pleca un nou tren spre Otopeni. Și iată cât de simplu 2 x 25′ pe sens = 50′ interval de succedare. Și asta în condițiile unei eficiențe a dispecerizării demult nemaiîntânită la CFR.

Soluția reală este dublarea liniei între București Nord și Mogoșoaia prin simpla refacere în zona Chitila – București Triaj a unui racord abandonat. Adică prin reconstrucția unei secțiuni de cale ferată lipsă de doar 750m, care ar conecta calea ferată de centură a Bucureștiului (firul Mogoșoaia 2) cu linia numită Chitila 3.

Racord esențial pentru dublarea liniei București Nord – Mogoșoaia ( – Aeroport Otopeni)

Ideea este simplă. La ieșirea din București Nord ochiul neavizat vede multe șine și trenurile trecând “aiurea” peste ele, ca și când liniile ar fi toate echivalente, cam ca benzile de circulație auto. Numai că nu sunt. Fiecare linie are o utilizare specializată și o destinație clară: spre Băneasa, spre Triaj, spre Ploiești și așa mai departe.

Majoritatea liniilor sunt bidirecționale, dar dacă magistrala este dublă, pentru eficiență liniile se folosesc unidirecțional. Două linii cu sens unic opus au capacitate de transport mult mai mare decât două linii ambele cu sens dublu. În primul caz trenurile pot fi expediate în rafală la intervale de doar câteva minute unul după altul, în vreme ce în al doilea caz trenurile se așteaptă la încrucișări.

Păstrând similitudinea cu circulația autovehiculelor, pe magistralele duble trenurile circulăr preponderent “pe sens”, dar la nevoie pot circula și “pe contrasens”, adică “pe fals” cum se spune la CFR.

Bun. Între București și Chitila există încă de acum un secol trei linii directe. Cu alte cuvinte magistrala București-Chitila este triplă, unicat în România pe o asemenea distanță (7 km), asta deși occidentul este plin de magistrale triple și chiar cvadruple pe distanțe de zeci și chiar sute de kilometri.

Cele trei linii dintre București și Chitila sunt după cum urmează:

• Chitila 1, destinată plecării din București spre Ploiești via Chitila. Pornește din capătul peronului 4/5 al Gării de Nord.
• Chitila 2, destinată sosirii în București dinspre Ploiești. Este practic linia 4 din Gara de Nord. Împreună cu Chitila 1, cele două linii formează capătul dinspre capitală al magistralelor 300 (București – Ploiești Vest – Brașov – Cluj – Oradea – Episcopia Bihor) și 500 (București – Ploiești Sud – Bacău – Suceava – Vicșani)
• Chitila 3, destinată la origine traficului de călători regional (fostele personale “de navetiști”), intercalat cu traficul de marfă dintre Chitila și zona București Triaj. În zona Atelierelor Grivița, la 1.8km de intrare în București Nord converge cu linia Craiova 1 (firul de plecare spre Craiova), iar apoi în zona Podului Grant, la 500m de intrarea în București Nord converge și cu firul Craiova 2 (firul de sosire dinspre Craiova), împreună întrând drept linia 3 a Gării de Nord din București.

 

Convergență Chitila 3 – Craiova 1 în zona Atelierelor Grivița, cu bretea de racord pentru circulație “pe fals” pe Craiova 2

Celor trei li se adaugă până aproape de intrarea în Chitila o a patra linie, cea de Urziceni. Aceasta este linia care va fi folosită de trenul spre Aeroportul Otopeni. Firul de Urziceni pleacă din linia 5 a Gării de Nord și este paralel cu magistrala de Chitila până la Centura București, de unde se îndreaptă spre Gara Mogoșoaia.

Cu alte cuvinte, firul Urziceni și firul Chitila 3 sunt paralele cale de 7km. Prima este o linie bidirecțională care în curând va fi gâtuită și nu va putea asigura o cadență mai mică de 50′ între București și Aeroportul Otopeni, iar cea de a doua este de asemenea o linie bidirecțională, slab utilizată de trenurile de călători spre Titu și Târgoviște.

Convergență Craiova 1 – Craiova 2 în zona Podul Grant

Mai mult, de cum virează spre Mogoșoaia, linia de Urziceni circulă paralel cu linia feroviară de centură pe pe alți 4 km, fără ca cele două linii să poată fi folosite ca linie dublă, din lipsă de racorduri. Abia din capul X (intrarea dinspre București) a stației Mogoșoaia linia poate fi în sfârșit utilizată ca dublă în adevăratul sens al cuvântului. Dar numai pentru 4.5km, până la racordul spre Aeroportul Otopeni de la Odăile.

78% cale dublă între București Nord – Aeroport Otopeni

Avem deci multe linii paralele folosite fiecare bidirecțional. Soluția este practic no brainer: un simplu racord de 750 de metri la Chitila între centura feroviară și firul Chitila 3 ar permite imediat ca întregul tronson dintre Mogoșoaia și București Nord să fie folosit ca magistrală dublă, capabilă de cadențe de 10′ pe sens între Gara de Nord și Aeroportul Otopeni. Mai mult, s-ar imbunătăți substanțial legătura feroviară între București și suburbiile de pe magistrala 700, precum Balotești, Căciulați, Moara Vlăsiei și chiar mai departe până la Urziceni.

Culmea, acest racord a existat până în anii ’90, fiind utilizat pentru traficul de marfă între centură și Triajul București. Ceea ce înseamnă că repunerea lui în folosință se poate face cu costuri minime, întrucât debleul este gata exacavat și în stare rezonabilă considerând starea de abandon de aproape trei decenii. Mai mult, nu sunt necesare noi poduri sau alte lucrări de anvergură. Doar o lucrare de câteva luni și o readucere în parametrii a firului Chitila 3, care si-ar regăsi în sfârșit utilitatea pentru care a fost construit, acela de legătură pentru trenuri regionale. Abia atunci am avea în sfârșit o legatură feroviară la aeroport cu o cadență civilizată.

Și ar fi bine dacă CFR-ul în ansamblu, în loc de planuri despre cum să explice o cadență jenantă și inacceptabilă chiar și la debutul liniei, ar prezenta un plan clar despre cum în următoarele 12 luni după inaugurare se va asigura racordarea DIRECTĂ la Aeroport Otopeni a orașelor Brașov, Ploiești și Constanța, plus a districtului de business al Bucureștiului (Pipera – Aviației) traversat deja de linia București – Constanța.

Iar de încheiere, ca să nu ne mai îmbătăm cu apa rece, zic că nu strică să vedem și pe unde e ștacheta. Mai jos e gara nu a unui aeroport, ci de la Disneyland Paris. Care are anual mai puțini vizitatori (10 milioane) decât are Aeroportul Otopeni pasageri (14 milioane). Gara de la Disneyland are 3 linii. De TGV. La Otopeni sunt numai 2 linii. Și nu-s de TGV. Mai mult, la Disneyland alături există și o gară de tren urban cu alte de două linii. La Otopeni… Numa’ zic.

Gara Disneyland Paris

TGV în Gara Disneyland Paris

Articol publicat și pe blogul autorului

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp