Sari la continut

Protecția datelor cu caracter personal

Din 25 mai Republica.ro aplică noua politică de protecție a datelor cu caracter personal și modificările propuse de Regulamentul (UE) 2016/679 (GDPR). Prin continuarea navigării pe platforma noastră confirmi acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform Politicii de Cookie. Nu uita că poți modifica în orice moment setările acestor fişiere cookie urmând instrucțiunile din Politica de Cookie.

De la instalatorul polonez, la camionagiul român. Libertatea de circulaţie a persoanelor ȋn UE: absolută, dar nu pentru toată lumea

Camionagiu

Foto: Guliver Getty Images

După sperietoarea instalatorului polonez care fură locurile de muncă ale englezilor, fals mit care a avut partea sa de contribuṭie la Brexit, o altă temere se conturează ȋn Europa. De data aceasta nu este una dotată doar cu şurubelniţă şi patent, ci una care ȋmblȃnzeşte bestii de zeci de tone: camionagiul Estului Europei.

Deja de cȃţiva ani, şi cu mult ȋnainte de apariţia aşa-numiṭilor politicieni „suveraniṣti”, transportul transnaţional şi detaşarea europeană a şoferilor de camion au făcut obiectul unor neîncetate intervenţii legislative, sub forme variate din partea acelor state ale Uniunii (occidentale) care s-au simţit ameninţate de recurgerea tot mai pregnantă la mȃna de lucru provenită din Estul Europei.

Un nou protecţionism apare acum: reglementarea programului de deplasare, ȋnmatricularea vehiculelor, salariul minim, recunoaşterea sau nerespectarea normelor de acordare a diurnelor, interzicerea pauzelor ȋn cabina camionului, eliberarea certificatelor A1 (pentru detaşăriile ȋn străinătate), ȋnăsprirea controalelor stradale şi a amenzilor, a filtrelor rutiere, ȋntr-o creştere progresivă a măsurilor naţionaliste ȋn care s-au arătat active ȋncă de la ȋnceput Germania, Franţa, Belgia. Acestea au şi formalizat, cel puţin pentru sectorul transporturilor rutiere, sfȃrşitul libertăţii circulaţiei persoanelor şi a serviciilor, aşa cum a fost concepută şi pusă ȋn practică la nivel comunitar. Paradoxal ȋn această situaṭie este circumstanţa ȋn care unul dintre actualii lideri politici, care se doreşte corifeu pro-european, este cel care, ȋn realitate, a dat numele legii (naţionale) ce a pecetluit finalul acestei epoci de libertate economică: vorbim de „Legea Macron”, deci de actualul preşedinte al Franţei.

Dar să vedem faptele care au condus la această situaţie.

Odată cu intrarea ȋn UE a ṭărilor est-europene (în 2004 Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacia, Slovenia, Ungaria; în 2007 România ṣi Bulgaria; în 2013 Croația), au apărut rapid pe piaṭa europeană a transporturilor rutiere mii de societăṭi de transport ṣi sute de mii de ṣoferi. Avantajul competitiv principal era reprezentat de costul forṭei de muncă scăzut ṣi de ponderea mică a sarcinii fiscale asupra veniturilor impozabile a acestor tipuri de societăṭi. În realitate, deṣi nu există statistici precise, majoritatea acestor firme erau subsidiare sau sucursale ale unor societăṭi sau grupuri internaṭionale de transport cu sediul principal în statele occidentale ale Uniunii (ṣi, într-o pondere mai mică, antreprenoriat local), în căutarea reducerii costurilor într-un sector care de ceva timp se afla într-o lentă, dar inevitabilă contracṭie.

Trebuie să reamintim că, de fapt, costurile tipice unei societăṭi de transport gravitează, în principal, în jurul: costului camionului, a carburantului ṣi a taxelor de drum, a poliṭelor de asigurare, precum ṣi a costului forṭei de muncă (ṣoferul). Alte costuri secundare, dar care influenṭează rezultatul economic al firmei: costul cauciucurilor, a lreparaṭiilor ṣi al mentenanṭei, al GPS-ului, al spălării, al inevitabilelor amenzi. În timp ce primii 3 factori productivi se regăsesc într-o anumită relație de congruență atât în Est, cât ṣi în Vest (poliṭele de asigurare sau carburantul pot fi mai scumpe în unele ṭări din Est), costul forṭei de muncă permitea la început marje sensibile de economisire, atât în ceea ce priveṣte salariul mediu net plătit ṣoferilor (dar doar la început), cât ṣi în ceea ce priveṣte incidenṭa mult mai mică asupra impozitelor ṣi contribuṭiilor salariale (16%, 10% etc.), care contrabalansau scăderea progresivă a preṭului mediu pe kilometru solicitat clientului (0,86 - 1,00 euro/km pentru rutele internaṭionale).

De asemenea, statutul de „persoană aflată ȋn deplasare” conferit ṣoferului, rezultat din sistemul de provenienṭă, a deschis calea unei noi „facilităṭi” fiscale reprezentată de posibilitatea de a fixa salariul la minimul reglementat de legea ṭării de provenienṭă (de ex: 400 euro brut) ṣi de a compensa diferenṭa dintre acest minim ṣi suma convenită cu angajatul-ṣofer rapid aliniată la media europeană „netă” plătită acestei categorii profesionale cu ajutorul diurnelor, complet scutite de impozite sau contribuṭii până la un anumit plafon, oricum suficient.

Dincolo de intrarea pe piaṭa occidentală a societăṭiilor de transport provenite din ṭările estice, am asistat la o nouă „invazie a camionagiilor” proveniṭi din aceste zone prin detaṣarea internaṭională dispusă de agenṭiile de muncă temporară resortisante în aceste ṭări.

Recurgerea ulterioară la ṣoferii din Est a fost alimentată ṣi de îmbătrânirea ṣi pensionarea ṣoferilor occidentali, insuficient înlocuiṭi de tineri dispuṣi să întreprindă această dură meserie.

Astfel încât, la un anumit moment, în baza cererii ṣi a ofertei, acest sector de activitate s-a găsit ȋn faţa unei adevărate furtuni: creşterea traficului influenţat de majorarea schimbului de mărfuri datorat globalizării, costuri operative crescute, neproporţionale cu tarifele percepute, concurenţa nemiloasă a micilor şoferi independenţi şi a celor obişnuiţi să ȋncalce legea (să ne gȃndim doar la traficul de combustibil de contrabandă), recurgerea la piaţa estică, criza manoperei locale (ȋn Occident), creşterea costurilor cu personalul, rigiditatea preţurilor percepute clienţilor.

Concilierea rapidă a exigenţelor opuse - garantarea eficacităţii libertăţii de circulaţie a persoanelor şi a serviciilor ȋn acelaşi timp cu tutela drepturile lucrătorilor detaşaţi - determinase deja legiuitorul comunitar să emită Directiva 86/71/CE. Recent, ȋntreaga materie a fost supusă unui puternic restyling prin Directiva 2014/67/UE.

Directiva din ’96 s-a născut ȋntr-un timp ȋndepărtat, din punct de vedere politic şi economic: pe atunci, UE conţinea doar 15 state şi fusese stabilit principiul potrivit căruia detaşatului ȋi sunt recunoscute aceleaşi condiţii de lucru şi de ocupare prevăzute pentru lucrătorii care efectuează prestaţii subordonate similare locului ȋn care se desfăşoară detaşarea. Şi, de aici, paritatea tratamentului ȋn ceea ce priveşte perioada maximă de lucru şi minimul de odihnă, durata minimă de concediu, sănătate şi securitate ȋn muncă, dar, ȋn special, tratamentul retribuţiei minine egale cu cea garantată lucrătorului indigen. Pentru garantarea eficacităţii respectării normelor, pe lȃngă sistemul de sancţiuni, a fost introdusă reponsabilitatea solidară ȋntre beneficiar şi contractorul său.

Pentru ca un angajat să aibă salariul minim egal cu acela prevăzut de normativa ṭării de destinaṭie (dacă este superior) se precizează că „indemnizaṭiile specifice detaṣării sunt considerate a fi parte integrantă a salariului minim, cu condiṭia de a nu fi achitate cu titlul de rambursare a cheltuielilor efectiv susṭinute ca urmare a detaṣării, cum ar fi cheltuielile de transport, cazare ṣi masă” (art. 3.7 Directivă). Astfel încât, în cazul unui control din partea autorităṭilor ṭării de destinaṭie, diurnele menite să despăgubească nevoile lucrătorilor detaṣaṭi (iar nu să acopere forfetar cheltuielile cotidiene) ar fi îndeplinit cerinṭa de a integra salariul minim acelei ṭări, indiferent de eventuala scutire fiscală sau contributivă recunoscută de ṭara de rezidenṭă a lucrătorului.

Directiva 2014/67/UE (supranumită „enforcement”), cea mai recentă, a introdus instrumente noi ṣi consolidate pentru combaterea fraudelor ṣi a încălcării normelor în materia detaṣărilor.

Substanţial, printre măsurile venite să garanteze corectitudinea detaşării, precum şi corecta, efectiva „realitate” a societăţii care detaşează, subliniem:

  • Obligaţia de a informa Ministerul muncii anterior ȋnceperii detaşării;
  • Menţinerea contractului de muncă extern, ştatul de salarii, documente ce indică atribuţiile postului şi remuneraţiile primite;
  • Desemnarea unui referent ȋn ţara ȋn care se desfăşoară activitatea.

În ciuda existenṭei acestor instrumente normative comunitare, în Vestul Europei categoria transporturilor auto s-a simṭit ameninṭată de concurenṭa colegilor din Est: atât sindicatele, cât ṣi societăṭile de mici dimensiuni, care, între timp, s-au dezvoltat la nivel internaṭional, au început să solicite protecṭie liderilor politici, care – într-un moment electoral istoric, favorabil politicii protecṭioniste – nu au aṣteptat să li se solicite de două ori ṣi, măsură după măsură, au creat situaṭia juridică prezentată la începutul acestui articol.

Astfel, Germania, înaintea tuturor, introduce de la 01.01.2015 „salariul minim garantat” pentru transporturile internaṭionale din/spre teritoriul său naṭional: ṣoferii din Est încep să se înarmeze cu copia contractului de muncă, a ultimului fluturaṣ de salariu ṣi a contabilizării ultimelor zile petrecute în străinătate ṣi a diurnelor pentru a putea demostra măcar plata salariului minim.

Urmează Franṭa: Macron (la momentul respectiv ministrul Economiei ṣi Industriei) va da numele legii care – adoptată în aprilie 2016 – extinde normativa salariului minim garantat a detaṣaṭilor din transporturi internaṭionale din ṣi către Franṭa, cu excepṭia tranzitului; aplicarea sa efectivă începe la 01.07.2016. Concret, este vorba de o retribuṭie minimă brută cuprinsă între 9,68 ṣi 10 euro/oră (în funcṭie de greutatea vehiculului).

Legea Macron introduce ṣi o serie de cerinṭe obligatorii pentru societăṭile străine, complicate de faptul că normele de aplicare fuseseră publicate ṣi anunṭate cu o seară înainte de intrarea în vigoare, ṣi, mai mult decât atât, doar în limba franceză (să ne imaginăm camionagiii treziṭi în zorii zilei de vineri, 1 Iulie 2016, de Jandarmeria care bătea la uṣa camioniului pentru a solicita documente...). Sancțiunile prevăzute: 2.000 euro pentru fiecare lucrător detaṣat în mod necorespunzător de către societatea utilizatoare în cazul nerespectării retribuṭiei inferioare celei minime.

Comisia Europeană a iniṭiat proceduri împotriva Germaniei ṣi a Franṭei cu privire la încălcarea drepturilor comunitare, cu următoarele motivaṭii: „aplicarea salariului minim pentru anumite activităṭi de transport internaṭional care indică o legătură marginală cu teritoriul ṭării gazdă nu are justificare întrucât dă naṣtere unei barieri administrative disproporṭionate care împiedică buna funcṭionare a comerṭului intern. Astfel, Comisia solicită măsuri proporṭionale pentru protecṭia socială a lucrătorilor ṣi pentru asigurarea unei concurenṭe fără denaturări”.

Din consultarea bazei de date a Comisiei Europene rezultă totuṣi că procedura s-a concretizat până azi într-o singura cerere de clarificare adresată Franṭei ṣi două cereri adresate Germaniei. Având în vedere această poziṭie... nehotărâtă a forului european, au urmat alte exemple negative:

- la 1 ianuarie 2017 intră în vigoare în Austria extinderea pentru societăṭile străine care operează în sectorul transporturilor a normativei privind salariul minim garantat ṣi a obligaṭiilor conexe;

- 31 ianuarie 2017: miniṣtri transporturilor din 9 state (Germania, Austria, Belgia, Danemarca, Franṭa, Italia, Luxemburg, Norvegia ṣi Suedia) semnează „Alianṭa Rutieră” pentru a lupta împotriva concurenṭei neloiale în sectorul transporturilor.

- la 27 Aprilie 2017: Comisia UE anunṭă începerea procedurilor împotriva Austriei cu privire la încălcarea drepturilor comunitare: „În ciuda sprijinului deplin pentru salariul minim naṭional, Comisia Europeană consideră că aplicarea legii autriece la toate sectoarele de transport internaṭional care implică o încărcare ṣi/sau o descărcare pe teritoriul austriac reprezintă o restricṭie disproporṭionată la libera exercitare a serviciilor ṣi la libera circulaṭie a mărfurilor.”

În faṭa unor astfel de „ȋntoarceri ȋn timp” din partea unor ṭări importante din UE, Comisia nu a reacṭionat doar cu proceduri împotriva încălcării principiilor comunitare expuse mai sus, ci a început crearea, la mijlocul lui 2017, a unui proiect organic de reformă a acestui sector, numit „Mobility Package”. Cei 3 piloni ai proiectului fac referire la introducerea unui Telepass european, instituirea unor taxe de drum speciale pentru vehicule grele de marfă („eurovignete”) ṣi măsuri antidumping în transporturile rutiere. 

Propunerea pentru crearea eurovignetei constă în introducerea unei taxe de drum pentru camioane, inclusiv pentru utilizarea drumurilor comune. Țările din Est au promovat ideea fixării unui criteriu forfetar; în schimb, ṭările fondatoare doresc aplicarea unui criteriu corelat cu numărul de kilometri parcurṣi, rezumat în expresia „cine utilizează plăteṣte/cine poluează plăteṣte”.

Măsurile antidumping prevăd, în schimb, aplicarea inclusiv în sectorul transporturilor rutiere regulile generale ale detaṣării lucrătorilor, conform cărora în zilele de activitate desfăṣurate în străinătate, remuneraṭia trebuie calculată în funcṭie de criteriile din ṭara în care are loc prestarea, cu excepṭia cabotajului, cu condiṭia ca ṣoferul să nu rămână mai mult de 48 de ore în Statul membru. Verificarea respectării numărului maxim de ore este încredinṭată poliṭiei rutiere, în aṣteptarea adoptării generale începând cu anul 2030 a „tahografului inteligent” care să detecteze ṣi să înregistreze la fiecare 3 ore poziṭia vehiculului.

Astfel s-a blocat reforma propusă de Comisia Europeană care s-a ciocnit de rezistenṭă sporită în Parlamentul ṣi în Consiliul European: de fapt, ṭările estice nu vor să renunṭe la avantajul competitiv care derivă din salariile mult mai mici ale ṣoferilor, în ciuda propunerii de directivă a Comisiei care se dovedeṣte a fi extrem de blândă (ṣi ușor de evitat) în reglementarea cabotajului, unde, pentru ṣoferii estici ar fi valabile salariile din ṭările de provenienṭă.

România, fiind o ṭară „exportatoare” de ṣoferi, deci beneficiar al veniturilor acestora (contribuṭii ṣi impozite pe venit, introducerea în circuitul domestic a salariilor ṣi a diurnelor sub formă de consum ṣi de economisire), nu s-a sustras de la propriile obligaṭii internaṭionale: la sfârṣitul lui 2014, în cadrul unui proiect-pilot UE-FMI împotriva muncii la negru ṣi evaziunii fiscale, a declanṣat o amplă operaṭiune de verificări fiscale ṣi inspecṭii de muncă cu ajutorul Direcṭiei Generale Antifraudă, concentrându-se în special pe agenṭiile temporare de muncă cu orientate preponderent în oferirea de angajaṭi societăṭilor beneficiare din străinătate, ṣi, mai ales, pe detaṣarea ṣoferilor. Prin deciziile de impunere emise au fost impozitate sumele plătite ṣoferilor cu titlu de diurnă (scutite în baza prevederilor Codului fiscal) pentru deplasarea pe teritoriul Uniunii Europene. Organele de inspecṭie au considerat, în principal, că „fiecare angajat cunoaṣte încă de la începutul misiunii de lucru temporare locul de desfăṣurare a activităṭii (în străinătate, n. n.) ṣi îṣi asumă obligaṭiile prevăzute de contractul de muncă încheiat pe perioadă determinată”: practic, conform ANAF, diurna (scutită fiscal), nu făcea parte din această categorie întrucât, din punct de vedere al instituṭiei detaṣării lipsea exact elementul cheie: prestarea activităṭii într-un alt loc faṭă de cel prevăzut în contract.

Poziṭia rigidă a Agenṭiei a dat naṣtere unor discuṭii complicate, încât a fost nevoie de intervenṭia guvernului ṣi, ulterior, adoptarea Legii nr. 209/2015, intrată în vigoare la 23.07.2015, care a instituit „amnistia fiscală”, fiind anulate debitele constatate prin deciziile de impunere emise.

Iată că ceea ce, la început, părea a proteja angajatul detaṣat în afara ṭării, adică asigurarea unui tratament egal cu „omologul” său din statul de destinaṭie, evitându-se astfel situaṭii denumite cu sintagma „noua sclavie”, a devenit, de fapt, fortăreaṭa în spatele căreia erau apăraṭi lucrătorii indigeni.

Dar, astfel cum am anticipat mai sus, nu sunt doar „marile” măsuri legislative antidumping sau „suveraniste” cele care alimentează acest război de rezistenṭă Vest - Est, dar ṣi recurgerea la instrumente normative de rang inferior. Precum într-un modern (ṣi sectorial) Prim Război Mondial, linia frontului este extinsă, complicată, divizată în multiple tranṣee, bătăliile nu se duc doar cu arme impunătoare ṣi a armatelor, dar ṣi cu atacuri surpriză ori sabotaje în spatele liniilor inamice. Un exemplu concret în acest sens este recenta reaprindere a tensiunilor din Brennero, unde provincia austriacă Tirol a anunṭat noile blocaje în trafic: începând cu vara anului 2019, pachetul de măsuri ar trebui să privească extinderea „interdicṭiei sectoriale”, noi prohibiṭii nocturne pentru mărfurile perisabile (fructe, legume), intensificarea sistemului „pipeta” în anumite momente ale anului, interdicṭii în zilele de sâmbătă în lunile ianuarie ṣi februarie, limitări ale tranzitului inclusiv pentru vehiculele Euro IV. Iar toate aceste noi interdicṭii ṣi limitări destinate doar traficului în tranzit; sunt excluse din această categorie transporturile care se încarcă sau se descarcă în Tirol. Extinderea interdicṭiei sectoriale ṣi la alte mărfuri – lemn, produse chimico-plastice, metale, utilaje – este, cu siguranṭă, o miṣcare discriminatorie împotriva producătorilor italieni, chiar dacă restricṭiile care fac referire la „tranzit” ar lovi inclusiv mărfurile provenite din Germania ṣi direcṭionate către Italia. De observat că, în prezent, autorităṭile tiroleze controlează greutatea TIR-urilor la intrare (unicul punct de trecere unde este implementată o verificare de acest tip). Prin Brennero trec 70% din livrările italiene directe în Europa Centrală ṣi de Nord, fiind tranzitat de trei milioane de camioane anual: măsurile anunṭate vor conduce la o majorare a costurilor pentru societăṭile de transport de circa 10 – 15% datorită necesităṭii de a ieṣi din Italia via Tarvisio. Operatorii de transport vorbesc de o evidentă violare a Tratatului Schengen: „suntem în Europa, se aplică regulile Schengen, iar ei decid singuri”; „cel mai mult dezamăgeṣte faptul că o fac cu acordul Comisiei Europene.”

Inclusiv ȋn Est, sectorul a ȋnceput de cȃţiva ani să intre ȋn suferinţă datorită neȋncetatei majorări a costurilor: creşterea salariilor şi cheltuielilor cu şoferii, creşterea costurilor fixe, majorarea costurilor cu vignetele şi taxele, asigurările etc. Portalul romȃnesc traficmedia.ro, specializat ȋn sectorul autotransporturi şi logistică a estimat că doar ȋntre august 2017 şi august 2018 costurile unitare pe kilometru au crescut cu 0,1186 euro: o majorare enormă dificil de transferat clientului final avȃnd ȋn vedere preţurile medii de piaţă de 0,9 Euro/km.

Terminăm menţionȃnd că alte limite atinse ȋn acest absurd război al reducerii preţurilor: Croaţia ȋi naturalizează pe bosniaci, Polonia procedează la fel cu bieloruşii şi ucrainienii, făcându-i astfel să devină „comunitari” ṣi eludând astfel regimul cotelor pentru extracomunitari. Iată că vorbim de Polonia, Pactul de la Viṣegrad, frontul estic al luptei anti-imigraṭie!

La urma urmei, trebuie să ne gândim ṣi la siguranṭa de pe străzile noastre: nu putem dori bunuri ṣi servicii de top, dar să reducem preṭurile ṣi siguranṭa la nivelul „lumii a treia”. Ce se poate face, atunci? O soluṭie nepopulară: o mare grevă europeană a transportatorilor ṣi presiune asupra celor care stabilesc tarifele (ex. GDO) să le revizuiască. O soluṭie, cum spuneam, impopulară, fiindcă, la urmă preṭul îl vom plăti tot noi, consumatorii. Dar, uneori, e nevoie să punem capăt ipocriziei. 

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere
  • Cristi check icon
    Pai, na! Unora le place piata comuna doar cand ii avantajeaza, iar populismul fiind in floare..
    • Like 2
  • Mr.Oh check icon
    Scris mult si degeaba. Pe hartie totul pare foarte frumos. In relaitate lucrurile stau altfel. Salariatul, roman de exemplu, semneaza pentru drepturi banesti, un stat de plata echivalent de , sa zicem 2000 de euro, iar in mana primeste 800 de euro. Diferenta de 1200 euro fiind venituri la negru al proprietarilor de firme. Asa se petrece in transporturi. Asa se petrece in constructii.

    Firmele pot astfel sa faca dumping social si sa concureze pe cele occidentale.
    Un neamt nu poate pricepe cum un roman poate avea pe statul de plata 2000 de euro, sa semneze ca primeste acei bani dar in realitate sa nu-i primeasca.

    Daca asa ceva functioneaa in Romania e una. Dar starinii nu sunt prosti. Stiu exact ce se petrece. In unele state europene firma trebuie sa dovedeasca ca a virat in conturile personale ale angajatilor suma corecta. Dar, in Romania, dupa ce primesti cei 2000 de euro, dai 1200 de euro inapoi fiindca altfel esti concediat si apoi fluieri la luna pentru 300 de euro in tara.

    Unde pune romanul mana se lasa cu ilegalitati.... iar lumea civilizata s-a cam saturat sa isi consume energia facand pe politistii asa ca trec la interdictii....

    Omul sfinteste locul. Romanii ar vrea sa transforme toata Europa intr-o mizerie ca in Romannia...
    Mai devreme sau mai tarziu vom zbura afara din Eu. Distrugem tot in jurul nostru. Toate principiile sanatoase de comert si colaborare libera si onesta.
    • Like 8
    • @ Mr.Oh
      check icon
      Eu chiar mă gîndeam la ce slogan vor alege pt alegerile pt euro-parlamentare, din luna mai...
      Pe cinstite, ar fi foarte potrivit ”Am făcut praf România. Votați-ne! Putem face asta și cu Europa!!”
      • Like 3
    • @ Mr.Oh
      Noi am vrea să exportăm stilul mizerabil, jmecheresc în toată Europa în loc să adoptăm stilul occidental. Culmea e că suntem și revoltați dacă vesticii încearcă să ne blocheze, cică să adopte ei sau măcar să se adapteze stilului nostru de a face afaceri. Tare. Realitatea e că transportatorul român merge cu preț de dumping pe cârca șoferului, trage pe el până-l lesină. Ăsta e stilul nostru de a face afaceri în toate domeniile, preț de dumping bazat pe condiții de muncă și salarizare mizerabilă. De management performant și eficienta muncii nu auzi un cuvânt de la șpecialiștii (cu Ș) nostrii, nici aici pe Republica, auzi doar vaiete că au crescut salariile, salarii care oricum sunt de doi lei. Deloc întâmplător avem cea mai mare migrație din lume, cu așa mod de,, dezvoltare" nu are rost să te mai chinui în România.
      • Like 5


Îți recomandăm

Protest 10 august

„Dacă se rostesc astfel de cuvinte cum face Liviu Dragnea, adică moarte, omor, bătăuşi, droguri, fascişti, toate sunt calculate, repetate de domnul Dragnea şi de consilierii săi pentru a construi o justficare în ochii opiniei publice a unor intervenţii asupra manifestanţilor anti-PSD care, până acum nu au comis nicio violenţă”, spune Cristian Tudor Popescu. (Foto: Inquam Photos)

Citește mai mult