Sari la continut

Un singur om poate să schimbe cu mintea lui o țară

De trei ani, peste 300 de contributori își scriu ideile pe această platformă, construiesc împreună cu noi o comunitate, un spațiu al celor care știu că România poate să arate altfel. Te invităm să scrii și tu!

Mai e un pas mic până la dezastru

Tren, gară

Foto: George Călin/ Inquam Photos

În Franța a început un amplu dialog privitor la reformarea căilor ferate franceze. Președintele Macron dorește privatizarea căilor ferate naționale, un fapt care a produs mare deranj în societatea etatistă a feroviarilor francezi. În politica franceză este o cutumă: dacă nu vrei să ai probleme politice, nu te legi de SNCF. Dacă vrei să ai greve și blocaje economice îndelungate, atunci fă-ți de lucru încercând să analizezi activitatea căilor ferate de stat. Practic vorbim de un stat în stat.

În România, reforma căilor ferate a început cu mai mulți ani înaintea celei din Franța, a apărut odată cu directivele europene privind liberalizarea transportului pe calea ferată în 1998. Această reformă a fost solicitată la vremea respectivă de UE, în contextul în care România urma să adere la respectabila organizație. Aderarea României s-a realizat în cele din urmă la 1 ianuarie 2007. Din păcate, reforma s-a oprit cumva la jumătate, având astfel un soi de struțo-cămilă nefuncțională și costisitoare.

Astăzi avem pe piața de transporturi feroviare societăți de stat (CFR Marfă, CFR-Călători), operatori privați români (GFR, VEST TRANS RAIL, CARGO TRANS VAGON, REGIOTRANS, etc) și străini (DB, OBB, SNCF etc) pentru transportul de marfă, dar și pentru transportul de persoane. Avem o autoritate feroviară care reglementează și verifică activitatea feroviară din România, împărțită în trei entități teoretic distincte plus un centru de perfecționare.

Infrastructura este într-o stare tehnică dezastruoasă, materialul rulant este vechi și suprasolicitat, accidentele sunt frecvente, eficiența transportului minimă. Situația căilor ferate ca business este aproape de faliment.

Indicațiile Uniunii Europene în domeniul transportului feroviar au fost clare și simple - este nevoie de o infuzie puternică de capital privat pentru că statele nu-și mai permit menținerea acestui tip de transport din foarte multe motive, inclusiv din cauza faptului că statul s-a dovedit un foarte prost administrator. Întoarcerea la căile ferate private nici nu ar fi o noutate pentru că, de fapt, începuturile transportului pe șine au la bază o inițiativă privată.

Astăzi pe piața de transport feroviar asistăm la o concurență acerbă între operatorii feroviari de stat și cei privați, iar din acest motiv prețurile de transport au scăzut în mod nefiresc, dacă privim rezultatele financiare ale tuturor operatorilor feroviari, începând cu cei de stat. Toți raportează pierderi sau profituri foarte mici. În condițiile în care nu există un fond consistent de investiție este clar că afacerea nu poate merge mai departe.

Dacă în cazul operatorilor de călători există din partea statului o subvenție care echilibrează cumva costurile și ei pot ajunge chiar pe profit, pierderile raportate de CFR Marfă sunt uriașe.

Infrastructura veche și neîntreținută după '89 necesită o infuzie imensă de capital, după unele estimări de ordinul a sute de miliarde de euro. Ca să putem circula cu viteze eficiente de transport și cu mai multă încărcătură de marfă pe vagon este necesară refacerea întregii infrastructuri naționale, modernizarea ei până la o sarcină de 25 tone pe osie. Din păcate, viteza comercială de transport de marfă raportată anul trecut a fost absolut jenantă: 17 kilometri pe oră.

Privatizarea CFR Marfă a eșuat din motive încă neclare, societatea a rămas în continuare în grija statului care anual acoperă pierderile operatorului feroviar de transport de marfă fără nicio perspectivă. Lucrul acesta bineînțeles că reprezintă un ajutor de stat incorect în raport cu operatorii privați de transport marfă. Nici băncile care acordă împrumuturi guvernului României nu se simt confortabil cu o asemenea risipă de bani.

Din cauza nerespectării prevederilor tehnice impuse în restul Europei de către organismele internaționale, România nu se poate conecta eficient la transportul feroviar occidental. Noi dezvoltăm un transport feroviar primitiv în interiorul țării, apelând pentru transporturile internaționale la operatorii din țările respective pentru că nu ne permitem să ieșim cu materialul nostru rulant în Europa. Excepțiile de la această regulă sunt cazuri izolate, când operatorii închiriază vagoane din occident, ceea ce ridică nivelul costurilor de transport.

Vagoanele și locomotive închiriate din vest sunt în general material rulant vechi pe care societățile feroviare de acolo nu-l mai utilizau și îl pregăteau de casare. Dacă pentru moment sunt o soluție, pe termen lung această logistică nu poate fi folosită.

Se impune o schimbare profundă în structura transportului feroviar, pentru cei care încă mai visează la revenirea la starea din 1998 este clar că nu asta e rezolvarea, pur și simplu nu se mai poate. Soluția este de a merge mai departe cu privatizarea căii ferate până la capăt. Investițiile masive ale statului trebuie să se concentreze numai în infrastructură. Statul trebuie să rămână numai ca gestionar de infrastructură și în organismele de reglementare, verificare a transportului pe calea ferată. Restul trebuie privatizat imediat fără regrete, pentru ca amânând momentul acesta vom ajunge în situația când nu se va mai putea face nimic.

În vederea privatizării, după modele deja existente în Europa, logistica companiilor de stat trebuie grupată în societăți separate de gestiune a vagoanelor, respectiv a locomotivelor. O Companie Națională de Vagoane și o Companie Națională de Locomotive care să preia toate vagoanele și toate locomotivele. Aceste vagoane, respectiv locomotive vor fi închiriate fără discriminare apoi către orice societate care face solicitări numai pe baze comerciale de eficiență. Locomotivele pot fi închiriate cu sau fără mecanici. Ulterior, după un an sau maximum trei ani financiari, aceste companii urmează sa fie vândute, producând bani ce vor fi investiți direct în infrastructură.

Îți recomandăm

Se va urmări ca personalul feroviar care contribuie direct la siguranța circulației să fie transferat la compania de infrastructură gestionată de stat, personalul stațiilor feroviare, personalul de la linii, personalul de la reviziile de vagoane etc. Infrastructura trebuie să asigure un serviciu complet în ceea ce privește accesul pe liniile de cale ferată, dar și legat de siguranța circulației materialului rulant de pe calea ferată.

Operatorii feroviari vor desfășura în primul rând o activitate comercială, respectând de asemenea prescripțiile de siguranță a circulație. Operatorii feroviari de stat trebuie privatizați cât mai curând, este deja cunoscută practica aceasta și în alte state (Ungaria, Slovacia etc). Toti acești bani vor fi utilizați pentru refacerea infrastructurii.

Banii statului care susțin transportul pe calea ferată trebuie investiți numai în infrastructură. Compania de Infrastructura va scoate la licitație trasele de transport pentru marfă și călători după modelul din Marea Britanie.

În felul acesta se elimină concurența neloială de pe piață, se elimină pierderile inutile, se câștiga bani pentru infrastructură, se pot atrage fonduri europene serioase pentru calea ferată. Nu se vor mai practica prețuri de dumping, iar operatorii feroviari își pot pune un profit decent, din care vor face inclusiv investiții.

Autoritatea Feroviară Română trebuie să ridice imediat standardele de calitate și să renunțe la derogări privind starea tehnică a materialului rulant de pe calea ferată. Este necesar ca un vagon care circulă în traficul din România să poată circula și în toată Europa. Nivelul societăților reparatoare trebuie să fie același cu cel al societăților din Occident, atât ca dotare, cât și ca know-how. Nu mai este acceptabil să rămână autorizate societăți care fac reparații de mântuială sau numai pe hârtie. Vremea lor a trecut. Obiectivul AFER este de a participa activ la elaborarea reglementărilor  tehnice internaționale pe care însă ulterior să le aplice integral și fără modificări nici în plus nici în minus.  Un alt aspect important este adaptarea sistemului de taxe și tarife la structura practicată în Occident, cu păstrarea proporțiilor la economia noastră.

Un rol important pe noua piață îl va avea Oficiul Concurenței, care va urmări să nu se realizeze concentrări monopoliste pe piață, atât pe piața de transport de marfă, cât și pe cea de transport de călători.

Cred că toți lucrătorii de la calea ferată română realizează că lucrurile merg prost, iar situația nu se va întoarce niciodată la ceea ce a fost odată. Trebuie să mergem înainte.

Am învățat din ultimii douăzeci de ani că reforma căilor ferate nu poate fi realizată de oameni care nu cred în ea. Se realizează numai peticeli, situațiile critice se rezolvă pompieristic, iar dezastrul continuă. Există opinii potrivit cărora statul trebuie să continue să acopere pierderile, să intervină pe o piață liberă, susținând operatorii feroviari ce-i aparțin. Pe lângă faptul că nu se rezolvă fundamental situația acestor operatori, intervenția statului este ilegală și ilegitimă. Vorbesc unii de investiții ale statului în calea ferată, investiții care în final nu fac decât să acopere aceleași datorii structurale. Se dorește achiziționarea de material rulant nou, în situația în care infrastructura nu permite circulația acestuia în condiții  optime de exploatare.

S-a constituit Autoritatea pentru Reformă Feroviară, instituție absolut necesară astăzi. Dacă însă aceasta instituție nu va face decât să finanțeze pierderile în mod direct sau indirect, atunci rolul ei va fi nul, iar pe de altă parte își va asuma eșecul reformei. După investițiile imense anunțate, dacă rezultatul va fi că vom avea o cale ferată similara cu cea de astăzi, cineva trebuie să-și asume răspunderea.

Îmi spunea un prieten că operatorii feroviari de stat sunt companii de interes național, noțiune absolut propagandistică. Exista deja state în care aceste companii au fost vândute și nu s-a întâmplat nimic. Din contră, statul s-a descărcat de costuri uriașe, iar noile companii, având un management privat, au făcut profit. Îmi mai spunea că vor trebui făcute transporturi militare pentru NATO. Eu cred că dacă vrei să mănânci un kilogram de carne de vită nu-ți cumperi o vacă, se poate găsi o soluție mai puțin costisitoare, se poate trece aceasta responsabilitate în sarcina companiei de infrastructură sau pur și simplu a armatei, care din câte îmi amintesc are o armă care se numește calea ferată.

Pentru succesul reformei la calea ferată este nevoie de un plan clar, transparent, asumat politic și dus la bun sfârșit de oameni care cred în el.

În 1998 când s-a luat decizia de a împărți vechea societate SNCFR în societăți independente de transport marfă, călători, valorificare a activelor feroviare, toate datoriile au rămas în contul SNCFR. Noile societăți formate au pornit de la zero, un nou început, la vremea respectivă aveau monopol pe piață. Cu toate astea, după douăzeci de ani aceste societăți au ajuns îngropate în datorii, și-au pierdut piața, nu au reușit să dezvolte nimic, nu au investit în material rulant. Astăzi din cauza situației financiare a acestor societăți există riscul de a se bloca tot transportul feroviar din România, vedem cum datoriile imense se pasează de la infrastructură la transportator și de la transportator la clienți, toate societăți de stat. Blocajul este iminent.

Cine este de vină? Trebuie să pornim de la o analiză mai largă, să nu fim naivi. La prețurile actuale de transport un operator feroviar nu poate face profit, chiar și operatorii privați de pe piață care au costurile foarte mici fac un profit simbolic. Toate căile ferate din Europa au și au avut pierderi foarte mari de mulți ani. Statele puternice și bogate din occident au acoperit aceste pierderi, însă după cum vedem, nici chiar o țară precum Franța nu-și mai permite acest lucru.

Se spune că s-a furat de la calea ferată, argument care însă nu anulează nevoia de reformă. Este acuzat managementul defectuos al căilor ferate române. Pentru aceste acuzații se pot face plângeri, un rol important îl au sindicatele care pot să identifice exact unde, cine și cum.

Poate ca este dur să privim lucrurile în felul acesta, poate că este șocant și trist, dar asta e realitatea. Tot realitate este faptul că salariile sunt mici, condițiile de muncă sunt proaste, siguranța locului de muncă nu există, nu există perspective.

Abonează-te la newsletterul Republica.ro

Primește cele mai bune articole din partea autorilor.

Comentarii. Intră în dezbatere


Îți recomandăm

articol audio
play icon mic icon Speranța Farcă

„Părinții sunt foarte angoasați, aud peste tot că copilul lui cutare face așa, copilul lui cutare face așa. Și se gândesc că ei nu oferă același start copilului lor, care va intra în competiție cu acei copii care au făcut toate acele cursuri. Gândim educația și viața ca pe o competiție”, spune Speranța Farca.

Citește mai mult

Șezlonguri în apă la Marea Neagră

Este o adevărată luptă între turişti pentru a prinde cel mai apropiat pat de plajă lângă apă deşi nu stau prea mult pe sezlong şi apoi tot ei se plâng că nu au soare pentru a se bronza din cauza umbrelelor extrem de apropiate.

Citește mai mult

Foto pentru textul Arinei Angelescu

Plec în oraș. Nu apuc să conduc prea mult când aud telefonul. E mama, care rămăsese cu cel mic. Inima îmi bate deja mai tare. Îmi trec tot felul de scenarii prin cap. Niciunul prea fericit. Răspund. Nu e mama. E băiețelul meu. Plânge în hohote și lasă puțin spațiu ca eu să înțeleg ceva. Nu-știu-ce grisine pe care le-am uitat acasă?!

Citește mai mult

Andrei Ene

AntiFragile, un startup care dezvoltă un sistem de etichete inteligente, care permit monitorizarea de la distanță a coletelor pe parcursul procesului de transport, a fost desemnat vineri seara câștigătorul competiției UPGRADE 100 Floors Elevator Pitch. Pe scurt, eticheta își schimbă culoarea dacă pachetul a fost scăpat de curieri.

Citește mai mult