Viziunea Tesla Model 3: Mașinile lui Elon Musk nu sunt doar mijloace de transport, ci mijloace de convingere în masă că se întâmplă ceva rău cu această planetă

Foto: Guliver Getty Images

Tesla spune o poveste care a început de foarte puțin timp și a cărei intrigă se află încă undeva în viitor. Este una dintre cele mai fascinante aventuri ale unei companii moderne, prinsă între evoluția clasică a unei industrii tradiționale și zbaterile iconoclaste ale noii economii a perturbărilor creative. Ca să înțelegem povestea Tesla trebuie însă să înțelegem alte narative, de multe ori complexe, și care împreună ajung să explice unde ne aflăm, nu doar conducând o mașină electrică din punctul A în punctul B, ci față în față cu opțiunile noastre ca umanitate.

Tesla Model 3 este prima mașină electrică de masă care a fost produsă sau urmează să fie produsă la o asemenea scară, cel puțin având în minte volumul de vânzări al companiilor tradiționale din industria auto. Deși multă lume crede că este doar o altă mașină, sau chiar o modă trecătoare, Model 3 este doar vârful aisbergului. În spatele primirii entuziaste, în spatele sutelor de mii de rezervări din toate colțurile lumii se ascunde o poveste cu mult foc, carteluri economice și visele transcedentale ale unor oameni care au înțeles care e funcția primordială a inovației și ce te costă să-ți permiți să ai o viziune. Model 3 este încununarea unui tipar de gândire iconoclast al fondatorului Elon Musk, omul care vrea să trimită omenirea pe Marte. Până acolo însă își dorește să o convingă să conducă mașini electrice. Doar electrice. 

Pentru că Model 3 este povestea Tesla și povestea Tesla este povestea unei imposibilități. Nici măcar nu e povestea unor mașini, așa cum le înțelegem noi în prezent, ca mijloace de transport. Mașinile lui Elon Musk nu sunt doar mijloace de transport, ci mijloace de convingere în masă că se întâmplă ceva rău cu această planetă și cineva, pentru numele lui Dumnezeu, trebuie să facă ceva în acest sens. Tesla este deci despre frica de ce se poate întâmpla în viitorul nu tocmai îndepărtat pentru umanitate. Este un plan să schimbe această traiectorie, un Master Plan ce implică dintr-un motiv sau altul, mașini. Tesla este un apel serios pentru noi toți, care a crescut în amploare, mai ales că a început că o idee rizibilă și amuzantă, dar a continuat ca o viziune.

Un start-up împotriva unui oligopol

Industria auto este una dintre cele mai importante și mai competitive industrii din peisajul actual. Producătorii de automobile sunt organizați ca un oligopol, adică puține companii mari, tradiționale, cu experiență de aproape o sută de ani, acționând pe piață matură cu marje mici și în care progresul este încet, incremental și non-paradigmic. Să începi un start-up în acestă industrie este în marea majoritate a cazurilor o rețetă pentru eșec. Poate singurul start-up de succes a apărut acum aproape 100 de ani, în 1925 (Chrysler). Barierele la intrare sunt colosale, pentru ca să construiești o mașină, și nu oricum, ci la scară la care vinde General Motors (10 milioane de mașini pe an) este o întreprindere ridicol de complexă, necesarul de capital și forță de muncă fiind extrem de mari. Singurele companii care au avut un relativ succes au fost cele concentrate pe nișe, producând un anumit tip de mașină, pentru un anumit tip de consumator. Competiția head-on cu oligopolul industriei auto a fost încă de la început o fantasmă.

Și înțelegem de ce din graficul de mai jos (sursa statista.com)

Cum poți concura cu companii care livrează 10 milioane de mașini pe an, în timp ce tu livrezi 70 de mii? Aici se opresc de obicei analiștii sectorului auto când consideră că Tesla este o închipuire, deocamdată. Să ne uităm însă și la capitalizarea bursieră:

Tesla depășește GM ca valoare de piață. Este un detaliu esențial care schimbă datele problemei. O companie care merge pe pierderi și care livrează atât de puține produse pare supraevaluată. Asta e corect dacă insistăm să ne uităm la cifrele contabile. Tesla este însă un start-up, și măcar din acest punct de vedere pierderile inițiale nu sunt o problemă, sunt un detaliu comun al acestei faze de dezvoltare a companiei, bazată pe creștere, inovație, R&D și mai puțin pe profitabilitate. Dar chiar și așa, discrepanța între capitalizarea bursieră și cota de piață de doar 1% pe care o are Tesla în industrie dezvoltă suspiciuni legitime și reprezintă un paradox care mai devreme sau mai târziu își va afla rezolvare. Pentru o analiză în detaliu a valorizării acțiunii Tesla și determinării procentului de supraevaluare a acțiunii, e interesant de citit articolul lui Damodaran&Cornell [1].

Valoarea de piață a Tesla, spre deosebire de valoarea GM este o valoare ce derivă din așteptările viitoare despre această companie. Este valoarea prezentă a tuturor oportunităților viitoare și mai ales a viziunii de a schimba lumea. GM în schimb are o valoare puternic ancorată în prezent și în trecut, fundamentată pe cifrele companiei, care face profit și livrează economii de scară. De aceea prețul acțiunii Tesla înglobează foarte mult din așteptările subiective ale oamenilor despre succesul viitor al companiei, și reflectă mai mult valoarea estimativă a companiei, decât prețul acțiunii GM care este rezultatul cererii și ofertei unei piețe mature, în care fundamentele economice ale companiei sunt principala sursă de valoare. De aceea, Warren Buffet de exemplu nu va investi niciodată într-o companie ca Tesla, așa cum spunea de altfel în scrisoarea către acționari din 2007: „Cea mai proastă afacere este cea care crește rapid, are cerințe mari de capital pentru a produce creștere și apoi câștigă foarte puțini bani”. Nu e deci întâmplător că, tocmai datorită valorizării actuale care nu are nici o legătură cu cifrele financiare, acțiunea Tesla este și cea împotriva căreia s-au pariat cei mai mulți bani: în aprilie 2017, existau instrumente financiare în valoare de peste 10 miliarde de dolari și care aduc profit dacă acțiunea Tesla va scădea.

Un lucru esențial trebuie menționat când vorbim despre Tesla în comparație cu industria auto: rata progresului. Cu toată evoluția mașinilor de la Model T până la limuzinele premium de astăzi care se conduc singure, un lucru esențial nu s-a schimbat aproape deloc: modul de propulsie. Și Model T din 1900, și Seria 5 din 2017 folosesc aceeași paradigmă de propulsie: motorul cu ardere internă bazat pe combustibil fosil. Variante ale aceluiași principiu au tot fost create însă în esență, peste 90% din automobilele din prezent sunt puse în mișcare prin arderea de petrol într-un cilindru, care degajă energie mecanică transmisă roților care pun în mișcare mașina (doar în Statele Unite, 93% la sută din cele 128 de milioane de mașini folosesc combustibil fosil). E suprinzator totuși dacă ne gândim cum a evoluat comunicarea de exemplu, între aceleași borne temporare, de la telegraf la internet și videocall între persoane aflate la mii de kilometri distanță. Asta este un exemplu de progres paradigmic. Progresul incremental din industria auto, în care fiecărui model nou i se mai adaugă câteva caracteristici față de precedentul, urmează în esență aceeași paradigmă.

Asta până să apară Tesla.

Dacă intrăm pe site-ul companiei, misiunea Tesla este următoarea:

„Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy.”[2] Misiunea Tesla este să accelereze tranziția lumii către energia sustenabilă. Este puțin neobișnuit pentru o companie care produce mașini.

Să consultăm și alte câteva viziuni asumate de către alți producători auto:

BMW: „to become world’s leading provider of premium products and premium services for individual mobility”

GM: „build GM into the world’s most valued automotive company”

Ford: „People working together as a lean, global enterprise to make people’s lives better through automotive and mobility leadership”.

Nu pot exista lucruri mai contrastante decât misiunea Tesla și misiunea oligopolului auto: este în primul rând o diferență de priorități. Tesla nici măcar nu vorbește despre mașini, sau despre nevoia de mobilitate a consumatorilor, ci despre tranziția către energia sustenabilă. În centrul misiunii Tesla este un pericol pe care îl poate evita pentru întreaga umanitate. În centrul misiunii industriei auto este nevoia de transport a oamenilor care să fie atinsă prin cele mai bune produse care să ofere acest serviciu. Ambele inițiative sunt lăudabile și au contribuit sau contribuie la progresul umanității, însă pe căi diferite și cu costuri și externalități diferite. 

Elon Musk a renunțat să mai facă parte din consililul oamenilor de afaceri ai lui Trump imediat după ce Donald Trump a anunțat ieșirea din Acordul de la Paris privind schimbările climatice și a anunțat acest lucru printr-un tweet sec, ca cel de mai sus. Asta pentru că lupta pentru o energie curată este în centrul proiectelor lui Musk și în centrul aspirațiilor lui privind Tesla. Este viziunea esențială pe care a urmărit-o, iar Tesla a fost mijlocul pe care l-a ales (deși nu singurul) pentru a urma această viziune. Așa că rezultatele nu trebuie căutate în rezultatele financiare ale companiei, ci în viitor.

Această distincție este importantă pentru că oferă un prim indiciu despre ce fel de start-up este Tesla și ce înseamnă reușita mașinilor pe care le produce. Este în esență o schimbare de paradigmă asupra modului cum este înțeleasă sursa de energie care susține mișcarea. Iar această sursă de energie contează și este pusă în antiteză cu cea convențională, bazată pe foc și arderea petrolului, care susține în prezent industria auto. Tesla este în esență o misiune de credință mai mult decât o companie auto. Iar poruncile pentru această credință au fost scrise acum 11 ani într-un articol pe blogul personal de către Elon Musk. În esență, planul cuprindea trei păși și un obiectiv final[3]:

* construiește o mașină electrică sport de lux;

* cu banii încasați, construiește o altă mașină electrică, premium, pentru un public mai larg;

* cu banii încasați din mașină premium, construiește o altă mașină electrică, pentru publicul larg;

* obiectivul final este ca majoritatea oamenilor să conducă mașini electrice și să salveze astfel planeta.

Dar cum transmiți publicului această nevoie de a schimba lumea? Nu poți să transmiți oamenilor direct, hei, cumpărați mașinile mele electrice pentru că ele vor salva planeta. Oricât ar părea de cinic, oamenii nu sunt foarte receptivi la o astfel de retorică, foarte mulți vor doar să cumpere o mașină eficientă, care să le rezolve nevoile de deplasare sau de statut. Termenul lung al potențialelor pericole care pot exista pentru viitorul nostru e doar o abstracțiune. Cum spunea Keynes, „pe termen lung, suntem toți morți”.

Așa că singurul mod în care îți poti urma viziunea de bază este să le propui consumatorilor un produs mai bun, mult mai bun și în același timp diferit față de ceea ce sunt obișnuiți.

Așa au apărut, pe rând, Roadster, Model acum Model 3. Stagii ale unei viziuni mult ambițioase. 

Acesta a fost un pariu imens, pentru că reușita Tesla înseamnă că o industrie mamut, care are în spate altă industrie mamut, cea a petrolului, se simte subit amenințată după 100 de ani de dominare. Sensul vieții pentru aceste industrii are în centru extracția de petrol și arderea produselor derivate din acesta pentru a pune lumea în mișcare. Nu este numai sensul vietii lor, ci și inovația principală care a permis progresul la scara largă, globalizantă pe care il trăim azi. Nu există deocamdată sursa de energie care să aibă o densitate mai mare de energie înmagazinată decât petrolul, iar asta conteaza inca enorm în deciziile pIe care le iau oamenii când își aleg mașinile.

Petru a înțelege Tesla și misiunea ei trebuie mai întâi să înțelegem peisajul energetic prezent și implicațiile lui.

Energia și focul care ne țin în mișcare

Energia reprezintă capacitatea unui sistem de a efectua lucru mecanic. Până la revoluția industrială și la motorul cu abur, lucrul mecanic în întreaga lume era produs prin forța mușchilor oamenilor și animalelor (care utilizează energie chimică) sau prin forța vântului sau a apei. În consecință, lucrurile nu prea se mișcau foarte rapid până când James Watt a avut geniala idee să încălzească un cazan cu apă pentru a produce aburii necesari pentru a pune în mișcare niște roți. A apărut astfel o altă sursă de lucru mecanic, focul, prin arderea cărbunilor. De aici, lucrurile s-au extins prin descoperirea gazelor naturale și a petrolului, alte surse care prin ardere puteau degaja lucru mecanic într-un mod mult mai eficient decât de exemplu niște cai care trag o caleașcă. Dintr-o dată, rezervele de cărbune și petrol ale Pământului au devenit esențiale pentru progres. Cărbunele este folosit până astăzi în principal pentru producerea energiei electrice și pentru incălzire, în timp ce petrolul este folosit în principal pentru industria de transport, sub diverse forme derivate. De altfel, industria auto este cea mai mare consumatoare de petrol la nivel mondial și modelul respectiv a devenit cel ortodox odată cu descoperirea motorului cu ardere internă, descoperire esențială care stă si astăzi la baza industriei auto.

Graficul de mai jos (realizat de Lawrence Livermore ) arată fluxul de energie global, cu sursele și utilizările acestora. Unitatea de măsura este petajoule.

(clic pe imagine pentru a mări)

* peste 80% din petrolul extras este folosit ca sursă de energie în industria transportului

* principala sursă pentru producerea electricității rămâne cărbunele

* cea mai importantă utilizare pentru sursele alternative de energie este producția de electricitate

* cea mai mare parte din energia brută care este dată de arderea petrolului industriei auto este pierdută (rejected energy)

Doar în Statele Unite, benzina și motorina reprezintă 76% din totalul surselor de energie utilizate în industria transporturilor [4]

(clic pe imagine pentru a mări)

Principala problemă a combustibililor fosili este că sunt o sursă de energie murdară. Indiferent de ce veți auzi de la Trump, arderea continuă a combustibililor fosili contribuie la încălzirea planetei, într-o anumită măsură. Subiectul schimbărilor climatice este unul foarte sensibil și politizat, cu argumente din toate direcțiile, dar există un consens în lumea oamenilor de știintă care spun că planeta se încălzește treptat începând cu ultima sută de ani și că nivelul dioxidului de carbon atmosferic este în continuă și istorică creștere (sursa: nasa.gov) [5]:

(clic pe imagine pentru a mări)

Acesta este până la urmă singurul fapt care nu poate fi contestat. Motivele pentru care Pământul se încălzește pot fi însă diverse, și aici opiniile diferă. Dar sunt tot mai multe semnale și studii care arată că arderea combustibililor fosili are un cuvânt de spus. În plus, poluarea aerului și a apei cu diverși compuși chimici emanați prin ardere este de asemenea o realitate îngrijorătoare.

Dar chiar dacă nu credem în teoria schimbării climatice, cărbunele și petrolul sunt surse limitate și mai devreme sau mai târziu vor dispărea prin suprautilizare. E bine, în acest context, ca omenirea să aibă un plan B.

Acest plan B este punctul de la care a plecat Elon Musk atunci când a investit într-un start-up care își dorea să producă mașini 100% electrice. Mai multe mașini electrice înseamnă mai puține motoare pe benzină sau motorină, adică înseamnă că dependența de petrol scade și omenirea e obligată să exploreze surse alternative de producere a energiei. Iar dintre aceste energii, cea electrică suportă și surse neconvenționale (deși în prezent se bazează încă pe cărbune). 

Strategia lui Musk pentru a ajunge la viziunea sa a fost să convingă cumva oamenii să adopte un obicei sănătos și plăcut în același timp. E o strategie radical diferită decât cea adoptată de multe guverne, care se gândesc deja la interzicerea motoarelor diesel, pentru că implică consumatorii în această schimbare. Este un tip de manipulare și aceasta, pentru că singurul mod în care poți să convingi oamenii să salveze Planeta este să le oferi ceva în schimb. Iar Musk a înțeles că nu va reuși să facă asta dacă nu le va oferi cea mai bună mașină. Nu poți salva planeta cu o idee sau cu Toyota Prius: îți trebuie nebunia unei tabula rasa, o mașină mai bună, mai rapidă, cu cea mai bună accelerație și cu un design extraordinar. Incidental, va fi și o mașină 100% electrică.

Dar oamenii nu cumpără Tesla pentru că este o mașină electrică, o cumpără pentru că este o mașină cum nu a mai fost construită una până în prezent. Ca și în cazul Iphone-ului, consumatorii au descoperit că au o nevoie despre care nu știau că există.

Cum funcționează o mașină electrică

Când conduci o mașină electrică, de exemplu o Tesla model S, senzația este complet diferită față de orice mașină cu motor cu ardere internă. Accelerația până la 100 km/h se face în 3 secunde, într-o liniște totală, minimalistă și lipsa oricărui zgomot, în afară de cel al vântului și al anvelopelor, alături de senzația de stabilitate te fac să crezi că trăiești o experiență desprinsă dintr-un film SF.

Iar asta vine în primul rând de la faptul că sub caroserie o mașină electrică este la fel de simplu și minimalist construită ca și accelerația pe care o dezvoltă. Spre deosebire de o mașină clasică pe benzină, care are până la 30,000 de părți, o Tesla are 7,000 de părți. Iar cele mai importante sunt doar două: bateria și motorul pe curent alternativ.

Motorul este o variantă a invenției lui Nikola Tesla, bazat pe curent alternativ și pe un minimalism care definește modelele Tesla. Lucrul mecanic este transmis direct roților, fără să mai fie nevoie de transmisia laborioasă a motoarelor cu ardere internă, care trebuie să transforme mișcarea verticală a pistoanelor. Aici este și o diferență importantă între petrol și curent electric: chiar dacă petrolul are o densitate de energie mai mare, energia produsă prin curent electric este mai eficientă, rata de pierdere este mai mică (eficiență de 80% față de 20-30% în cazul motoarelor cu ardere internă). De aici vine și impresionanta accelerație a mașinii electrice, din acest minimalism eficient al puterii motorului electric. De altfel, o Tesla se poate conduce cu o singură pedală, prin variația intensității curentului alternativ.

Cea mai importantă parte a mașinii electrice este însă bateria. Este cea mai scumpă și cea mai grea componentă, și cea de care depinde puterea mașinii și viitorul acestui start-up. Tesla utilizează o baterie formată din mii de celule de litiu-ion, instalate sub planșeul mașinii, pe toată suprafața acestuia, mutând centrul de greutate foarte jos și oferind acea extra-stabilitate atât de specifică mașinilor electrice.

Principalele probleme ale mașinilor electrice în comparație cu cele pe petrol sunt legate de baterie: autonomia și costul bateriei. O autonomie bună este ceea ce face diferența între o mașinuță de golf și un adevărat concept electric care poate concura pe piață, iar o baterie ieftină și eficientă e cea care va face diferența pentru schimbarea de paradigmă așteptată. 

Deocamdată însă, autonomia mașinilor electrice este limitată, ceea ce le face să fie niște vehicule utilizabile pe o suprafață redusă și depinzând de o anumită infrastructură electrică, iar costul bateriilor electrice este unul foarte ridicat, ceea ce face ca o mașină electrică să fie scumpă.

Elon Musk a înțeles aceste probleme și modelele Tesla au autonomia cea mai ridicată, însă asta nu e de ajuns. Ceea ce definește compania și principalul avantaj comparativ este că Tesla nu e doar o fabrică ce produce mașini electrice, ci este un ecosistem care folosește mașinile electrice pentru o schimbare radicală a modului cum este produsă și utilizată energia.

Aici intervine Solarcity, un alt proiect al lui Elon Musk, integrat de curând în Tesla și care va produce baterii și panouri solare [6]. Ideea principală din spatele acestui proiect este reducerea dependenței de cărbune pentru producerea de electricitate și înlocuirea cu o altă sursă, mai curată, cea solară.

Vorbeam mai sus despre una dintre principalele probleme ale bateriilor: costul. Bateriile costă mult pentru că este o tehnologie relativ recentă și nu are încă economiile de scară necesare pentru o reducere a prețului. De exemplu, pentru a satisface producția estimată pentru Model 3 de 500.000 de modele, Tesla ar avea nevoie de întreaga producție de baterii existentă în acest moment în întreaga lume. În esență, reușita Tesla depinde de producția de baterii și cum nimeni nu va produce deocamdată baterii pentru Tesla la un cost acceptabil, Elon Musk a creat Gigafactory, proiectul de fabrică de baterii, care va produce în 2020 tot atâtea baterii câte s-au produs în întreaga lume în 2013. Această forțare a ofertei de baterii are deja efecte de contagiune, deoarece China urmează să realizeze producții similare. Iar companiile care extrag litiu, cele mai mari bazate în Australia, încep deja să-și vadă valorizarea crescând. Iar prețul bateriilor începe deja să scadă.

Ecosistemul Tesla este completat și cu o rețea de încărcare a bateriilor, numită Supercharger și care se extinde extrem de rapid în Statele Unite, permițând mobilitatea mașinilor pe distanțe foarte lungi,  promițând un timp de încărcare din ce ce scurt, precum ceea ce se numește battery swap (pur simplu schimbarea bateriilor cu altele noi, un proces care durează câteva minute). 

Acest ecosistem integrat este de fapt principalul avantaj al Tesla. Este oferta principală pentru consumatori, este experiența care e vândută și este de asemenea modelul de business pentru a face compania profitabilă pentru viitor, atunci când producția de baterii va atinge scalabilitatea dorită și prețul mașinilor va scădea semnificativ.

Iar acesta este principalul pericol pentru industria auto, faptul că Tesla este identificată de consumatori cu o platformă inovativă, care pur și simplu face mai bine ceea ce mașinile bazate pe combustibili fosili făceau până acum. Mai jos este o comparație între Model 3 și concurență, de unde reiese că Tesla trăiește în prezent momentul său „Iphone”, adică un produs integrat într-o nouă paradigmă, care creează un nou tip de nevoie prin inovație. Concurența este evident reprezentată de mașini din aceeași clasă, propulsate însă de combustibil fosil (celealte mașini electrice de pe piață nu reprezintă o concurență pentru misiunea Tesla, ci în mod paradoxal, un efect secundar pe care Elon Musk îl urmărește).

 

(clic pe imagine pentru a mări)

Concluzie

Tesla este o companie unică nu pentru că produce mașini bune, ci pentru că integrează această industrie într-o viziune despre viitorul planetei. Dacă revenim la ce am spus inițial despre valorizarea companiei, nimic nu justifică capitalizarea bursieră atât de ridicată, în afară de această misiune de credință împărtășită de oamenii care cred în companie. Un start-up pe pierdere însă, care nu produce volume, are probleme de respectare a dead-line-urilor și se depărtează destul de mult de momentul zero când a apărut conceptul, trebuie la un moment dat să găsească un model de business care să fie profitabil. Asta este provocarea principală a companiei în anii care vin, și asta pentru că mai devreme sau mai târziu, o nouă criză va veni, ca cea din 2008, atunci când Tesla a fost la un pas să dispară, pentru că nimeni nu mai cumpăra mașini, cu atât mai puțin mașini electrice.

Iar răspunsul la această provocare vine din faptul că Tesla nu este doar un producător de mașini, oricât de frumoase, inovative și spectaculoase sunt aceastea. Tesla este un producător de experiențe, o rețea de inovații care încearcă schimbarea din temelii a uneia dintre cele mai fundamentale cărămizi ale progresului uman: arderea combustibililor fosili. Iar experiența pe care o propune Tesla, așa cum, la o scară mai mică, a propus-o și Apple prin Iphone este o experiență integratoare: mașini electrice pentru mase, cu costuri din ce în ce mai mici, pentru că prețul bateriilor va scădea prin investițiile în Gigafactory și Solar City. În esență, Tesla însăși este o baterie socială și economică care produce acel curent alternativ necesar mișcării rotorului civilizației umane în direcția dorită de Elon Musk și ceilalți investitori care îi împărtășesc viziunea. Așa trebuie să fie înțeleasă Tesla în peisajul auto modern și de aceea valorizarea companiei e greu de făcut și e greu de spus că Tesla este supraevaluată în acest context. În raport cu ce?

Există câteva moduri prin care se poate calcula valoarea estimativă unei companii: în esență sunt cele prin care dividendele sau cash-flow-ul prezent sunt proiectate în viitor sau prin compararea cu companii similare. Ambele metode nu funcționează în cazul Tesla, companie cu cash operațional negativ și care nu plătește dividende și pentru care nu există companii cu adevărat similare.

Deocamdată, pariul următor este livrarea celor 500,000 de Models 3 promise. Dacă Elon Musk va reuși, și o va face în termenii asumați, și va avea norocul ca următoarea criză economică să mai aștepte, atunci cei care au pariat 10 miliarde de dolari pe eșecul companiei vor trebui să-și numere pierderile.

[1] Tesla: anatomy of a run-up

[2 Tesla.com: About Tesla

[3] The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me)

[4] eia.gov

[5] Climate change: How do we know?

[6] We’re out to change the way the world gets power

Referinte suplimentare:

Elon Musk – Ashlee Vance

Waitbutwhy – How Tesla will change the world

Vaclav Smil – Energy and Civilisation

Daniel Yergin – The prize 

Articol publicat pe blogul autorului

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp