Domnule ministru al Transporturilor, vă oferim un proiect de infrastructură „la cheie”, ca să nu mai pierdem ani din viață în coloană pe Valea Prahovei

Foto: Radu Giuglea/ Inquam Photos

România încearcă din 2004 să construiască o autostradă pe Valea Prahovei, fără succes până acum. După atâtea încercări nereușite au apărut chiar voci care susțin că nu se justificată o investiție așa de mare. Principalul lor argument: ambuteiajele se formează numai câteva zile pe an. Asociația Construim România (ASCORO) consideră că autostrada este importantă și trebuie făcută. Ea nu servește numai turiștilor, ci și transportului rutier de marfă. Dar suntem conștienți de costuri și că prin munți o autostradă durează. De aceea trebuie luate rapid și alte măsuri, iar autostrada ar trebui etapizată pe circa 20-25 de ani, reducându-se efortul financiar anual.

Câteva propuneri pentru Ministerul Transporturilor

Prima privește relocarea DN1 în albia râului Prahova în Bușteni și Poiana Țapului. Da, ați citit bine: în albia râului. Pe o lungime de circa 5 km. Și anume ca pasaj semi-îngropat, la 3-6 metri sub cota terenului, pentru a permite păstrarea podurilor, drumurilor actuale și, mai ales, pentru ca noul drum să nu se transforme repede în bulevard local, pe care se parchează neorganizat și pe care traversează mulți pietoni. 

A doua propunere se referă la punerea cu adevărat în valoare a liniei de cale ferată deja modernizată București-Predeal. Prin trenuri dese în perioadele turistice și parcări Park&Ride (P+R). Cea mai importantă parcare: la Câmpina. Nu la București, ci la Câmpina. Atunci când DN1 tinde să devină prea plin, indicatoare electronice amplasate înainte de Câmpina avertizează șoferii și îi îndrumă către noua parcare de lângă gara din Câmpina. Aici, la fiecare 15 minute pot lua trenul spre Valea Prahovei.

Propunem în total 8 proiecte. Iată proiectele descrise pe scurt:

• 2019-2020 – Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal.
  
• 2020-2021 – Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.
• 2019-2021 – dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de circa 5km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni).
• 2020-2022 – eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule etc…)
• 2020-2022 – Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapeți sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private.
• permanent – Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole. Transport în comun gratuit pentru o zi pentru cei care sosesc cu trenul.
• 2021-2025 – Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aproximativ 30 de minute și eliminarea serpentinelor.
• 2022-2042 – Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou.

Descriere generală a situației

Valea Prahovei este un obiectiv turistic important, iar în week-end-urile din perioadele de vacanță circulația se blochează, ajungându-se la timpi de așteptare în trafic între una și șapte ore. În restul anului circulația este normală, specifică unui drum de munte 1+1, care trece prin numeroase localități. Vehiculele grele nu au voie să circule ziua pe acest drum. Calea ferată București – Predeal este complet reabilitată și se circulă foarte bine, cu viteze între 80 km/h (în zona montană) și 140 km/h (la câmpie). De la Predeal la Brașov calea ferată se prezintă într-o stare relativ proastă și se circulă cu viteza extrem de redusă, în mare parte cu 50km/h, numai aproape de Brașov se ajunge la 100 km/h pe o distanță scurtă.

Înainte de a începe să intrăm în detalii am vrea să subliniem câteva aspect generale – credem noi importante:

Știm să facem tuneluri?

În România există opinia larg răspândită că tunelurile sunt o lucrare cu totul și cu totul deosebită, care costă enorm. La fel și despre autostrăzi există impresia că fac parte mai degrabă din Războiul Stelelor. Nu este așa. Ambele sunt lucrări inginerești obișnuite. Nimic spectaculos. Sunt destule firme europene care știu să facă asta. Nu trebuie să ne fie frică de ele, iar financiar avem destule fonduri europene care zac nefolosite.

Cât durează o autostradă prin munți ?

Pe de altă parte există și o altă idee larg răspândită, cum că unele lucrări se pot realiza foarte repede. Ei bine, nu se poate. Se pot face multe lucruri, dar fiecare are nevoie de timp. Mai ales în zona montană, relieful nu este prietenul omului. Și în țările vest-europene proiectele montane durează 10-20-30 de ani. Pentru public este vizibilă deseori numai perioada în care șantierul este deschis și are loc execuția. Perioada de studii, proiectare și avize poate fi însă mult mai lungă. În România deseori, din dorința justificată de a grăbi lucrurile, se dă drumul la șantiere înainte ca proiectul să fi gata. Or, abia după ce proiectul este gata se pot lua toate avizele și se pot face toate exproprierile. Iar unele proceduri birocratice durează cu anii (mai ales la Ministerul Mediului). Ca atare, pentru un spectator neavizat pare că șantierele bat pasul pe loc. Pare că firmele de construcții trag mâța de coadă în mod inexplicabil.

În vestul Europei licitația de construcție are loc abia după ce întregul proiect este complet gata (așa zisele licitații pe FIDIC ROȘU). În România, CNAIR și alte autorități nu sunt în stare să facă proiectul și ca atare lansează licitații „proiectare + construcție” la pachet (FIDIC GALBEN). Și astfel un șantier durează 3 ani în Italia și 6 ani în România. Doar că și în Italia înaintea deschiderii șantierului s-au făcut proiectul și avizele și exproprierile timp de 3-4 ani. În final în ambele cazuri procesul de punere în operă a unei investiții durează 6-7 ani.

La proiecte montane, durata totală ajunge însă și la 20 de ani din momentul deciziei politico-administrative până la darea în exploatare. Mai ales tunelurile forate, cu cât sunt mai lungi, cu atât durata este mai mare, pentru că nu se poate lucra în tunel în mai multe puncte concomitent (e vorba mai ales de fluxul de aprovizionare cu materiale, care nu poate trece de un punct din tunel în care se lucrează). Și atenție: să nu confundăm străpungerea tunelului cu finalizarea acestuia. După străpungere urmează o serie de lucrări, fiecare dintre acestea având de parcurs întreaga lungime, iar viteza cu care se avansează este de 2-5 m/ zi.

Conchizând, A3 în zona montană va dura minimum 10 ani. Degeaba ne îmbătăm cu apă rece și sărim peste etapa de proiectare, pasând responsabilitatea proiectării la constructor. În final nu are cum să dureze mai puțin. Constructorul va proiecta și apoi se va lovi de procedurile birocratice de avizare. Pe șantier vor începe unele lucrări ușoare, care au primit repede avize și care se încadrează în culoarul inițial de expropriere, după care tărăgănare 2-3 ani.

De aceea considerăm că este extrem de important să găsim soluții rapide, alternative, de descongestionare a situației actuale. Iar autostrada o gândim de la bun început etapizat, pe o perioada lungă de timp și astfel cu costuri anuale mici.

De ce nu soluția „PPP” ?

PPP (Parteneriat Public Privat) este o soluție de finanțare extremă, care implică plata ulterioară a unor costuri uriașe. Mai ales dobânzi. Politicienilor care se află la un moment dat la putere le place soluția, pentru că în mandatul lor se face treaba, dar banii se vor plăti de către alții, în viitor. Soluția perfectă, nu? Mă laud pentru ce fac, dar plătesc alții, și nu mă interesează că per total România plătește un preț dublu sau chiar triplu pentru același proiect.

Recent Banca Europeana de Investiții (BEI) ne-a sfătuit să nu încercăm un PPP pentru prima dată la un proiect așa de mare: 19.02.2018, știre Digi24: ”BEI: România nu poate gestiona un PPP (concesiune) la autostrada Comarnic-Brașov”.

De altfel experiența altor țări ne arată că în cadrul unui PPP aproape mereu statul plătește și privatul câștigă sau măcar privatul nu pierde. Ceea ce este și firesc: dacă privatul ajunge să aibă fie și cele mai mici pierderi își declară falimentul și atunci de parteneriat se alege praful și statul trebuie să acopere tot: costuri, pierderi, dobânzi, lucrări terminate parțial sau întreținute prost etc…; dacă proiectul în schimb merge bine, atunci privatul va continua parteneriatul, absorbind cu plăcere profitul. În ambele cazuri statul pierde: fie preia pierderile proiectului, fie nu participă la profit. Și toate astea presupunând că funcționarii care reprezintă statul sunt corecți și nu se lasă niciodată mituiți de „partener”; dar cum funcționarii de stat au salarii de stat și valoarea proiectului este una foarte mare, riscul de corupere este enorm. Cu cât contactul stat-privat persistă pentru o perioadă mai lungă și apar relații de prietenie, cu atât riscurile de corupție cresc.

PROIECTELE PROPUSE, ÎN DETALIU

1. Achiziționarea (sau închirierea) a 20 de rame electrice noi de către CFR Călători. Trenuri cadențate la 15 minute pe ruta București-Ploiești-Predeal

• Cea mai mare parte a șoferilor (turiști) de pe Valea Prahovei sunt din București sau Ploiești. Aceștia au la dispoziție o cale ferată excelentă (pe care se circulă cu 140 km/h în zona de șes și cu 80-110 în zona montană, adică foarte bine pentru o cale ferată convențională) și un foarte bun transport local către gară atât la București, cât și la Ploiești. Ce lipsește atunci? Lipsește un interval adecvat de succedare a trenurilor. Acest interval de succedare trebuie să fie apropiat de cel de la metrou, adică 10-15 minute. Acum avem aproximativ un tren pe oră la orele de vârf, dar există și momente ale zilei în care timp de 2 ore nu este nici unul. Intervalul de succedare redus trebuie asigurat numai în perioada turistică de vârf, începând de la prima oră (5:00) până seara târziu (23:00). În afara perioadei turistice de vârf trenurile pot fi cadențate la interval de o oră. Garniturile rămase astfel în plus pot fi folosite pe rutele cu necesar mare în zilele de lucru.
• Trenurile turistice nu trebuie amestecate cu cele de lung parcurs, existente acum, și nici cu trenurile personale, care opresc în fiecare haltă. Noi cerem un tren care să circule cu mers de interregio între București și Comarnic, apoi opriri în fiecare stațiune turistică. Trenurile trebuie să circule numai până la Predeal, adică până unde linia este modernizată. Pe relația București-Brașov rămân trenurile existente, care și ele trebuie optimizate, astfel încât să circule cadențat la exact o oră.
• Trebuie eliminată obligativitatea rezervării de loc și legarea biletului de un anumit tren. Cum ar fi să fie obligatorie rezervarea unui loc în trenurile de metrou din București? Absurd, nu-i așa. Vă spunem noi: la fel de absurdă este rezervarea de loc în trenurile CFR de distanță medie (100-250 km). Rezervarea aduce cu sine un mare neajuns: Cine a rezervat trebuie să plece de acasă cu o marjă de siguranță de circa 30 de minute. Aceste 30 de minute se adaugă timpului de călătorie. Așa cum la aeroport trebuie să fim cu 2 ore înainte de decolare, ca să fim siguri că nu pierdem zborul. Și atunci durata călătoriei cu trenul pe orice rută crește inutil cu 30 de minute. Acest lucru este acceptabil dacă există un singur tren pe zi, dar evident nu și dacă există multe trenuri către aceeași destinație. După părerea noastră rezervarea trebuie să fie opțională: posibilă pentru călătorii care merg pe distanțe lungi și nu-și permit să stea eventual în picioare mai multe ore. Pentru relația București – Valea Prahovei în schimb, biletele trebuie să se poată procura inclusiv din tren, iar cele procurate anterior nu trebuie să fie legate de un anumit tren. De exemplu în Germania, biletele de tren la toate tipurile de tren, inclusiv ICE, sunt valabile pentru oricare tren de același rang timp de 30 de zile (în tariful flexi, care este și tariful standard). Dacă un călător pierde un tren la o anumită oră poate să circule cu următorul. Ca la metrou…

• Exemplu concret pentru achiziționarea trenurilor necesare pe Valea Prahovei: NS Sprinter Lighttrain (SLT), produs de Siemens cu 6 elemente și 322 locuri pe scaune sau produs de Bombardier cu 4 elemente și 216 locuri pe scaune. (NS este ”CFR”-ul din Olanda). La 20 trenuri necesare pentru o pendulare Bucuresti-Predeal la 15 minute ar însemna un necesar de 20 de rame tip SLT. O ramă cu 6 articulații costă aproximativ 7,5 milioane de euro => 20 de rame costă 150 de milioane de euro. Dacă trenurile vor fi pline comanda poate fi dublată, și pot circula 2 rame cuplate, asigurând o capacitate de transport maximă de circa 800 pasageri (inclusiv cei în picioare) la fiecare 15 minute, adică 3.200 de pasageri pe oră, echivalentul a circa 1.000 de autoturisme pe oră. Și desigur în calcul pot să intre și ramele produse la Craiova de firma Softronic. Acestea au însă o capacitate ceva mai redusă în formatul produs până acum, respectiv 150-180 de locuri pe scaune. Preț, circa 5 milioane euro. Toate ramele menționate mai sus (Siemens, Bombardier, Softronic) rulează până la 160 km/h. În general în Europa ramele electrice sunt cele mai folosite pe distanțe medii, de până la 200-250 km. La fluxuri foarte mari se mai pot folosi rame electrice dublu-etajate, dar Valea Prahovei nu se pretează circulației cu vagoane dublu-etajate așa cum propunem noi, adică trenuri care să atingă permanent viteza maximă oferită de infrastructură.
• De unde bani? AVEM BANII DEJA. Fonduri europene special dedicate. În programul actual POIM, Axa 2, Punctul 2.7 avem prevăzut astfel: ”2.7 Creșterea sustenabilității și calității transportului feroviar. Acțiuni: (…) Investiţii integrate orientate spre îmbunătățirea rapidă a calității serviciilor pe magistralele prioritare, cuprinzând: (i) achiziția de material rulant modern, eficient, (…) (ii) îmbunătățirea mersului de tren (frecvență mai mare, mers cadențat) ”. Trebuie numai să știm și să vrem să-i folosim. De remarcat că Uniunea Europeană încurajează în general mutarea transportului rutier spre cel feroviar și cu atât mai mult acolo unde acum traficul rutier este congestionat.
• Cum procedează alții? De exemplu Belgia: BEI (Banca Europeană de Investiții) împrumută operatorul de căi ferate din Belgia cu 600 de milioane de euro, pentru achiziția a 445 de vagoane dublu-etajate (costul total al trenurilor este de 1,3 miliarde de euro; viteza maximă 200 km/h, 90 de vagoane din cele 445 sunt motorizate). 46% din suma necesară achiziției va fi astfel finanțată din fonduri europene. Surse: https://brf.be/national/1075082/, https://brf.be/national/950679/ , http://www.alstom.com/press-centre/ – comunicatul din 18.12.2015.
• În cazul în care nu se poate achiziționa materialul rulant cu fonduri europene, se pot găsi și alte soluții: închirierea de către CFR Călători sau – dacă vrem să fim liberali până la capăt și să dăm șanse egale tuturor operatorilor feroviari, nu doar CFR. Atunci pur și simplu se poate acorda o subvenție specială pentru operatorul care este capabil să asigure acest serviciu. Se poate face în acest sens o licitație, asemănător cu licitațiile pentru operatorii de telefonie mobilă, iar câștigătorul să primească subvenția dacă asigură cerințele, pe o perioadă de 15-20 de ani. În acest caz fondurile europene se pot direcționa către îmbunătățirea condițiilor din gările turistice.
• Esențial pentru ca un astfel de sistem să funcționeze este ca gările să fie moderne și foarte curate. Acum suntem departe de acest deziderat. Gara din Azuga de pildă este insalubră, cel puțin dacă ne luăm după ”Ziarul Prahova” din 25.01.2018, care publică articolul ”Mizerie şi miros de urină în sala de așteptare a Gării Azuga”. Cităm din cuprins: „Miros de urină, resturi de mâncare aruncate pe jos, dalele mizerabile, zidurile inscripționate cu graffiti – pe scurt, aceasta este sala de așteptare a Gării Azuga, într-o zi de început de an 2018. Doar afișajul electronic al mersului trenurilor care vin și pleacă din Azuga demonstrează că locul este “viu” și că aparține unei stații CFR din acest secol… ”. Așa sigur nu îi vom convinge pe șoferi să mai folosească și trenul. În general în România întreținerea este un capitol la care stăm extrem de prost. După o salubrizare generală este necesar un program continuu de curățenie, aprovizionare cu consumabile și de mentenanță a instalațiilor (mai ales sanitare), cu stoc de piese de schimb și control permanent al modului în care personalul de mentenanță își face treaba, plus folosirea unor materiale și consumabile personalizate, atipice sau antifurt. (Control înseamnă în primul rând sancționare, iar la a treia abatere de furt desfăcut contractul de muncă. Consumabile atipice înseamnă că în nici un caz nu se folosește – ca exemplu – hârtia igienică din comerț, ci se vor folosi role de mari dimensiuni, cu model personalizat, pretabile numai în automate metalice anti-vandalizare, cu dimensiune personalizată pentru CFR – astfel ca un eventual furt să fie ușor de dovedit. Toate acestea par detalii neimportante, dar noi considerăm că în detalii constă civilizația – grija până la ultimul detaliu. Și exact această grijă lipsește cu desăvârșire în prezent, dând impresia de lipsă de civilizație. De altfel după privatizare aceasta a fost prima măsură a aproape tuturor firmelor care au preluat fabrici de la statul român: angajarea unei firme de pază și eliminarea furtului generalizat care avea loc, inclusiv concedierea imediată a celor prinși la furat.)

2. Construirea a 3 mari parcări tip Park&Ride (P+R) în București, Ploiești și Câmpina, cu acces facil către peroanele la care opresc trenurile de la punctul 1.

• PARCĂRI PARK & RIDE la București Nord, Ploiești Vest și Câmpina (eventual și Brașov). Gratuitatea parcării pentru cei care apoi folosesc un tren. Parcările trebuie sa fie administrate de o entitate nouă, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor și subvenționată de stat, astfel încât parcările să arate permanent civilizat și să fie atractive și pentru turiștii cu venituri mai mari. In cazul P&R de la Câmpina, acesta să fie foarte bine semnalizat de pe DN1. De asemenea pe DN1 înainte de Câmpina să fie amplasate panouri electronice, care avertizează dacă valorile de trafic depășesc anumite limite, cunoscute ca fiind cele de la care se produc ambuteiaje. În București Nord, până la construcția unei parcări supraetajate sau subterane se pot lua măsuri alternative. De ex. sâmbăta, duminica și în zile de sărbătoare bulevardele adiacente (Dinicu Golescu, Calea Griviței) se transformă în uriașe parcări gratuite în aer liber. Speciale pentru călătorii de week-end spre destinații turistice.
• De câte locuri să dispună parcările? Dacă ne propunem să reducem semnificativ numărul de autoturisme de pe Valea Prahovei, măcar cu 30%, discutăm de 9.000 – 12.000 de autoturisme per weekend. Repartizate în 3 locații, înseamnă 3.000 – 4.000 de autoturisme per locație. Dacă autoritățile vor face parcări de 500-600 locuri și se vor lăuda cu vreo mare realizare – ei bine să știm că acestea vor fi insuficiente. Proiectele de construcție P+R trebuie să prevadă 3.000 – 5.000 de locuri, eventual realizabili în etape.
• Parcările, mai ales cea din Câmpina, vor fi aproape goale în mare parte din timp. Acest aspect trebuie luat în calcul din etapa de proiectare, astfel încât zone mari să poată fi închise complet accesului public în perioadele în care lipsesc clienții și apoi igienizate și puse la dispoziție când este cazul.

Comentariu general la proiectele 1 și 2: Ecologia și sănătatea socială sunt pro căi ferate

Înainte de a trece mai departe, să atragem atenția că investițiile în zona feroviară nu pot fi puse pur și simplu în balanță cu cele rutiere. Chiar dacă discutăm pe feroviar de 400-500 milioane euro pentru cele două propuneri de mai sus (plus mentenanță anuală la nivel de 20-30 milioane euro), nu putem spune că de aceeași bani facem un sfert de autostradă. Este vorba de avantajul ecologic incomparabil. Dacă numai 20-30% din actualii turiști care sosesc cu mașina trec pe varianta tren, atunci deja putem vorbi de o reducere importantă a poluării aerului. Nu ne dorim stațiuni cu gaze de eșapament, ci cu aer curat, de munte. Nu ne dorim ore petrecute în spatele altui vehicul, care emană gaze poluante.

Și este bine ca un număr cât mai mare de oameni să ajungă să se relaxeze la munte: sănătatea psihică ajută inclusiv la dezvoltarea normală a unei societăți, posibilitățile de relaxare trebuie să existe și statul are datoria de a contribui la crearea acestora. Nu este corect să spunem: ”investiția în atâtea trenuri nu va fi rentabilă, pentru că va fi utilizată la capacitate doar 50 din 365 de zile pe an”. Investiția se rentează pentru că ajută societatea să se relaxeze, să se destindă, iar relaxare nu poate avea loc decât în zilele libere.

Cine alege trenul pe Valea Prahovei contribuie atât la sănătatea proprie, cât și la sănătatea altora. Plus a mediului din zona turistică.

Acum să analizăm și propunerile pe partea rutieră. Vrem nu vrem, vor exista mulți care nu pot sau nu vor să renunțe la mașina personală. În primul rând cei care nu au acces decent la tren, fie în punctul de plecare, fie la sosire. Apoi cei cu familii numeroase, mai ales cu copii mici sau persoane în vârstă, pentru care deplasarea pe jos în gări, trenuri, autobuze, scări etc… reprezintă un chin. De asemenea, există turiști care planifică circuite, pentru care Valea Prahovei este doar un punct de oprire temporară și apoi pleacă să viziteze alte zone fără infrastructură feroviară. Trenul este excelent pentru tineri și persoanele în putere, pentru turiștii activi, dar chiar și în cazul acestora numai dacă drumul este cu întoarcere în punctul de plecare. În plus, în afara turiștilor, există aprovizionare, localnici și mai ales transportul rutier de marfă (camioane), care au nevoie de drumuri decente.

3. Dezvoltarea DN1 în Bușteni, principalul punct de congestie actual: Construcția unui pasaj semi-îngropat neacoperit (CUT + NO COVER) pe actualul amplasament al Râului Prahova, pe o lungime de circa 5 km (evitând astfel integral Poiana Țapului și Bușteni)

• Punctul critic al traseului actual DN1 se află în Bușteni, la trecerile de pietoni. Explicatie: Un drum 1+1 (o bandă pe sens) are o capacitate maximă de circa 1.800 de vehicule pe oră (adică 1 vehicul la fiecare 2 secunde). În situații excepționale (lipsă camioane) se poate ajunge până la circa 2.000 de vehicule pe oră. Acest trafic se înregistrează dacă drumul este liniar, iar viteza de circulație a tuturor participanților la trafic de aproximativ 80km/h (=disciplină). Capacitatea scade: la viteze mai mari sau mai mici, la urcări (rampe), în curbe (vizibilitate), la intersecții cu alte drumuri, la treceri de pietoni, semafoare, si altele. Cum în Bușteni viteza de circulație este limitată la 50km/h, capacitatea scade spre 1200 de vehicule pe oră (un vehicul la 3 secunde). Dar în weekend-uri această capacitate scade încă o dată din cauza trecerile de pietoni. Pentru că – evident – pietoni mulți sunt exact în aceeași perioadă în care se aglomerează și drumul. Din observațiile noastre trecerile de pietoni ajung să țină blocat drumul aproximativ 50% din timp la orele de aglomerare maximă. Astfel se reduce capacitatea până la aproximativ 400 vehicule pe oră (sub jumătate din cei 1.200 de mai sus, din cauza plecării de pe loc după fiecare oprire a coloanei de mașini). Adică în 10 ore de trafic intens 10 x 400 = 4.000 de vehicule. Dacă exact în aceste ore 30.000 de vehicule doresc să tranziteze zona – nu mai trebuie să mire pe nimeni că se creează o coadă până la Comarnic sau chiar mai departe și că se stă apoi 6-7 ore la coadă. După ce numărul de pietoni scade, se revine la capacitatea de 1200-1300 vehicule pe oră și treptat cele 26.000 de vehicule, care așteaptă, ajung să treacă (26.000 / 1.300 = 20 de ore – adică ambuteiajul dispare in timpul nopții).
• Ce este de făcut la Bușteni? Propunerea constă în construirea unui TUNEL CUT + NO COVER (semideschis) PE AMPLASAMENTUL ALBIEI RÂULUI PRAHOVA.

• Ce înseamnă CUT + NO COVER și ce avantaje aduce? Din limba engleză, CUT = săpătură, NO COVER = care nu se acoperă. Adică săpăm un pasaj de 3-5 m adâncime, pe care nu îl mai acoperim cu planșeu. Spre deosebire de procedura clasică de construire a tunelurilor orășenești, numită CUT + COVER = sap si acopăr. Motivul principal pentru care săpăm: noul drum să nu se afle la aceeași cotă cu terenul și să nu existe posibilitatea racordării diverselor clădiri adiacente la el. Și nici să nu se poată opri pe margine. Astfel se poate garanta că drumul rămâne unul liniar, fără vehicule parcate aiurea pe margine. Viteza poate fi stabilită la 80km/h. Dacă în schimb drumul nou se face la nivelul terenului, construcții noi vor exploda dreapta-stânga. Al doilea avantaj al îngropării drumului sub cota terenului: intersecțiile cu drumurile locale existente – acestea pot să treacă pur și simplu peste drumul îngropat, necesitând doar un scurt pod de trecere, practic podul actual peste râu. Al treilea avantaj este poluarea fonică redusă pentru localitate: prin instalarea de panouri fonoabsorbante pe pereții pasajului îngropat sunetul vehiculelor rămâne în mare măsură captiv. În fine, un al patrulea avantaj: dacă e necesar pe anumite zone pasajul îngropat poate fi totuși acoperit. De exemplu pentru un loc de joacă pentru copii.
• De unde până unde? De la sud de Poiana Țapului, până la nord de Bușteni. Este vorba de circa 5 km de drum nou. La ambele capete sunt necesare pasaje supraterane, cu trecere peste calea ferată, abia după aceea traseul coboară în semi-subteran.

• De ce pe amplasamentul actual al râului Prahova și ce facem cu apa râului? Amplasamentul actual al râului este singura fâșie complet liberă în lungul localității, unde construcția unui drum este facilă tehnologic și nu necesită exproprieri de construcții – cu puține excepții. În general albia râului este foarte lată și permite fără probleme amplasarea noii lucrări. Singura zonă ceva mai dificilă este în partea de nord, de la podul de pe strada Zamorei spre nord. Acolo râul face o buclă în formă de S, pe care calea rutieră evident nu o poate urma și ca atare de acolo spre nord este necesară ieșirea din semi-subteran și continuarea cu un pasaj suprateran amplasat lângă râu, până la limita de ieșire din teritoriul orașului Bușteni. Bucla în formă de S oferă însă oportunitatea captării apei – de la acea buclă spre nord, apa rămâne la suprafață în albia existentă, iar spre sud se captează într-un canal subteran, până la ieșirea din Bușteni. Soluția râurilor introduse în subteran nu este nimic nou și a fost folosită intensiv în sec. XVIII-XIX în toată Europa, inclusiv la noi. De exemplu în Brașov avem două râuri canalizate în subteran. Dâmbovița din București este de asemenea canalizată subteran, apa pe care o vedem este numai o parte din apa care trece prin București – adică un canal artificial. Exact așa se poate proceda și la Bușteni, lângă noua arteră se poate construi un canal artificial, prin care o parte a apei să rămână vizibilă pe o parte a traseului. De remarcat, albia râului nu are în acest moment nicio valoare estetică. Am căutat pe internet și nu am găsit decât o singură poză făcută de departe, în care sunt remarcate gunoaiele de pe margine. Așadar niciun turist din Bușteni nu s-a gândit să coboare până la râu să facă poze cu el. Din punct de vedere al mediului, râul nu mai are în acest moment rol de zonă de adăpat pentru animale, fiind situat în mijlocul localității. Zona în care râul Prahova devine frumos și putem vorbi de un monument al naturii începe abia de la Sinaia în aval, acolo unde se adaugă mai multe pâraie și debitul crește semnificativ. Această zonă frumoasă se poate admira bine din tren, între Sinaia și Comarnic. Aici, la Bușteni, debitul este încă mult mai mic, iar aspectul mai degrabă dezolant.
  

Astfel arată albia râului Prahova în Bușteni, în câteva puncte în care există imagini street-view în maps.google.ro:

• Ca măsură compensatorie, propunem realizarea aproape de centrul stațiunii a unui parc, cu o zonă în care apa din râu este readusă la suprafață. În Brașov chiar acum primăria dorește readucerea la suprafață pe o zonă pietonală a unui râu canalizat subteran în trecut. Eventual se poate imagina și un loc de joacă cu apă. Iată cum arată astfel de locuri de joacă în alte părți ale lumii:
  

4. Eliminarea punctelor de pe DN1 Comarnic – Predeal, în care vehiculele aflate în circulație ar putea fi nevoite să oprească (treceri de pietoni, intersecții, manevre de parcare ale altor vehicule)

• Rezolvă un tunel la Bușteni toată Valea Prahovei? Evident că nu. Acolo avem gâtuirea maximă. Următorul punct de gâtuire este în oricare localitate la trecerile de pietoni sau la intersecția cu alte drumuri. Toate acestea trebuie rezolvate punctual. La trecerea de pietoni principală din fiecare localitate (Predeal, Azuga, Sinaia) se poate vedea în ce măsură este mai indicat un pasaj subteran rutier scurt sau poate un pasaj subteran pentru pietoni. Pasajul rutier are avantajul că reduce și poluarea, mai ales pe cea fonică și creează o zonă centrală mai plăcută. Dispare artera care să taie localitatea complet în două. În final nu trebuie să mai existe nici o trecere de pietoni la nivelul DN1, toate trebuie denivelate.
• În cazul intersecțiilor cu drumuri secundare, se deosebesc 2 situații: intersecții slab circulate și intersecții intens circulate. În primul caz se poate opta pentru benzi de staționare pentru virajul la stânga. În cazul al doilea există două soluții, în funcție de spațiul disponibil, dar în ambele situații virajul la stânga trebuie eliminat / interzis. a) se construiesc pasaje supraterane pentru legăturile ”la stânga”. b) se montează bariere fizice (parapeți) pentru împiedicarea efectivă a virajului, urmând să se folosească posibilități de întoarcere aflate în alt punct, de exemplu la următorul pasaj sau realizate pasaje rutiere speciale de întoarcere la capătul fiecărei localități. Scopul final este circulația fluentă continuă a autovehiculelor.
• Cu o viteza minimă de 50km/h pe întregul traseu al Vaii Prahovei se obține o capacitate de trafic de minim 1.400 – 1.500 vehicule pe oră pe sens, fără legătură cu numărul de pietoni din statiuni. De 3 ori mai mare decât în prezent la orele de vârf turistic. Ambuteiajele vor fi reduse mult, atât ca frecvență de apariție, cât și ca timp de așteptare. Dacă apar ambuteiaje, „comportamentul“ vehiculelor va fi de genul „stop and go“, în care „go“ va fi cu 50-60 km/h. Vor exista momente de oprire, dar apoi se va porni din nou cu o viteză rezonabilă. Altfel decât acum, când ”go” înseamnă de obicei 10-20 km/h. (Dacă vă întrebați cum apar totuși ambuteiaje, chiar și după eliminarea punctelor nevralgice, ei bine există multe cauze posibile. Cea mai probabilă: aglomerația în sine: un șir nesfârșit de vehicule, care circulă bară la bară ajung treptat la un comportament tip acordeon / armonică. În al doilea rând, intercalarea între vehiculele aflate în mișcare a celor care vin de pe drumurile secundare cu viraj la dreapta. Virajul la stânga poate fi eliminat, dar nu și cel la dreapta! Altă cauză posibilă: serpentinele, unde unele vehicule urcă greu, cu viteză mică. Însăși existența în urcări a unei benzi suplimentare pentru depășirea acestor vehicule lente, poate fi apoi cauza apariției unui ambuteiaj – punctul de revenire de la 2 benzi la 1 bandă este un punct de congestie: chiar dacă toate vehiculele vin inițial de pe o singură bandă, reîncolonarea pe o bandă după circulația pe două se face extrem de încet: dacă deja s-au format coloane de mașini, numai cu 10-20 km/h. Concluzie: propunerea noastră nu este o soluție magică, discutăm doar de ameliorarea problemei).

5. Pe măsura punerii în funcțiune a sistemului feroviar, interzicerea parcării pe unele străzi în stațiuni. Oprirea pe DN1 complet interzisă și împiedicată fizic prin parapete sau borduri înalte. Taxe mari de parcare în orice alt loc, inclusiv în parcările private

• Pentru asigurarea reală a fluenței pe DN1 nu trebuie să fie posibilă oprirea pe marginea drumului în localitate, nici măcar pentru scurt timp. Împiedicarea opririi trebuie asigurată fizic prin borduri de înălțime mare (0,5m). Suplimentar se pot instala balustrăzi metalice estetice (inox) peste borduri, pentru a împiedica accesul pietonal pe drum.
• Pentru a descuraja sosirea cu autoturismul în stațiuni, parcarea pe străzile din stațiuni (altele decât DN1) trebuie să fie strict reglementată și controlată, așa cum se întâmplă în orice oraș civilizat din Europa de Vest (civilizația nu se poate obține doar prin control permanent și amendarea celor care încalcă regulile). În acest sens la fiecare primărie din stațiuni trebuie să fie angajați 30-40 de agenți constatatori, sprijiniți la nevoie (la cerere) de agenți de poliție. Atenție: Nu trebuie ridicate mașinile parcate neregulamentar. Acest mod de a pune problema este o exagerare inutilă și care duce la conflicte. Culmea este că rezultatele ridicărilor de mașini sunt modeste, pentru că o echipă nu poate ridica mai mult de 2-4 mașini pe ora și în locul mașinii ridicate de regulă parchează repede alta, pe când un singur agent constatator poate da 40-60 de amenzi pe oră dacă este dotat corespunzător (aparat digital de înregistrat numere, care poate face poze și emite biletele de amendă).
• În locurile publice în care parcarea este permisă, aceasta trebuie însoțită de o taxă, a cărei valoare pentru o zi întreagă să depășească de 3-4 ori costul unui bilet de tren București-stațiuni. Taxa poate fi mai mică în cursul săptămânii și mai mare în weekend. Plata ei să se poată face la automate pe stradă sau prin SMS.
• Pe drumurile turistice spre munte (de ex. la Sinaia spre cota 1400, Bușteni spre Gura Diham, Predeal spre Trei Brazi, etc…) intrarea autovehiculelor trebuie să nu fie permisă, cu excepția unor autobuze sau microbuze locale, care să circule de la gară către aceste puncte. O perioadă interdicțiile trebuie însoțite de bariere fizice, păzite de poliție. Nu trebuie să existe excepții, nici măcar pentru lucrătorii la cabane. Pădurarii și echipele salvamont trebuie să dispună de permise speciale, puse la loc vizibil, cu numărul de înmatriculare trecut în permisul de trecere. Taxiurile locale să aibe acces în același regim ca și autobuzele / microbuzele locale, fiind considerate transport în comun (cu obligația evidentă de a reveni imediat după finalizarea cursei, respectiv de a staționa numai în stațiile amenajate special, în așteptarea clienților).
• În intravilanul stațiunilor firmele private pot amenaja parcări finanțate exclusiv din fonduri private. Să fie interzisă finanțarea parcărilor supraetajate și de orice fel de către autorități.

6. Transport în comun de calitate și flexibil (cu autobuze de mici dimensiuni) între gările din stațiuni și obiectivele turistice. Eventual soluții alternative, cum ar fi telegondole

• Pentru a face atractive sosirile cu trenul în stațiuni este obligatoriu să existe un transport în comun de calitate către principalele obiective turistice, completat de un transport cu taxiul pentru cei care doresc (mai ales către hoteluri). Acest transport public nu se poate realiza din banii primăriilor locale. Este nevoie de subvenții de la bugetul de stat, atât pentru achiziția cât și pentru întreținerea parcului de vehicule.
• O variantă poate fi o colaborare gestionată la nivel regional, prin care microbuze sau autobuze sunt folosite în comun cu alte orașe mari. Exact în perioadele de vârf turistic necesarul de curse în orașele mari scade. De exemplu se poate realiza o colaborare cu orașul Ploiești: în cursul săptămânii microbuzele sunt folosite în Ploiești, iar în week-end-uri și vacanțe se mută la Sinaia, Bușteni, etc… Numărul de vehicule necesar în stațiuni nu este mare, distanțele fiind scurte. Important în acest sens este ca drumurile și străzile să fie libere (așa cum am arătat la punctul anterior), pentru a asigura circulația fluentă a transportului în comun.
• Biletele de tren pe o distanță mai mare de 100 de km cu destinație Valea Prahovei să fie automat valabile și pentru transportul în comun în stațiunea de destinație, la Brașov și pentru Poiana Brașov.
• Alternativ se pot implementa și soluții spectaculoase, iată aici o propunere pentru o telegondolă în orașul Sinaia, după modelul celei din Mamaia. Oricum în stațiuni există deja telecabine, teleferice, telegondole – în acest domeniu există know-how-ul în cadrul autorităților locale, atât pentru implementarea proiectelor, cât și pentru întreținerea lor.

7. Măsuri pe DN1a Cheia – Săcele – Brașov. Tunel de 2km în pasul Bratocea. Îndreptarea traseului între pasul Bratocea și Săcele și extinderea la drum 2+1. Drum nou Săcele – centura Brașov. În total reducerea timpului de tranzit cu aproximativ 30 de minute și eliminarea serpentinelor

• Propunem un tunel pe lângă Pasul Bratocea, ușor la sud de acesta. Pasul Bratocea se află la o altitudine de 1.270 m. Aproximativ la cota 1.100 se poate realiza un tunel cu o lungime de circa 2 km, la care se adaugă circa 1,8 km de traseu nou, relativ drept si un viaduct de 400 m. S-ar înlocui astfel 7,9 km de drum actual, din care mare parte în serpentine sau curbe accentuate. Timpul pentru un camion s-ar reduce de la ca. 12 minute la aproximativ 3,5 minute, riscurile de accident s-ar reduce foarte mult. Reducerea altitudinii maxime înseamnă reducerea efectelor vremii pe timp de iarnă și consum de carburant mult redus, mai ales la camioane. Costurile pot fi estimate la circa 40 milioane euro pentru 1+1 benzi sau circa 55 milioane euro dacă tunelul se realizează la o latime de 3 benzi, din care una – cea mediană – pentru intervenții de urgentă (ASCORO promovează renunțarea la tunelurile clasice, cu 2 benzi îngustate și trecerea la 3 benzi, din care una de urgență). Și în alte puncte traseul DN1A poate fi îmbunătățit: îndreptat și/sau lărgit la 2+1 benzi. De asemenea la Săcele se poate face o legătura directă DN1A cu centura Brașov. În total timpul de parcurs s-ar putea reduce pentru toate categoriile de vehicule cu ca. 30 de minute între Brașov si Ploiești folosind DN1A, crescând mult confortul și siguranța. Acest lucru ar fi de mare ajutor pentru descongestionarea în mai mare măsură a Văii Prahovei și pentru a crea o rută rezonabilă pentru camioane până la finalizarea autostrăzii.
  

Imagine preluată google maps: Traseul actual DN1A (cu albastru, mai la nord) si cel propus pentru tunel (cu negru). Tunelul ar fi aprox. linia dreapta centrala a traseului negru, km 1,4 – 3,5. Se observă serpentinele care pot fi evitate pe noul traseu.

8. Realizarea etapizată a autostrăzii A3 Brașov – Ploiești, pornind de la Brașov spre Ploiești. Prima etapă: half-profile între Râșnov și Azuga, cu tunel în zona Pârâul Rece și astfel mutarea traficului din Predeal și de pe serpentinele Predeal – Timișul de Sus pe traseul nou

• În condiții NORMALE construirea RAPIDĂ A UNEI AUTOSTRĂZI MONTANE nu este posibilă tehnic, din punct de vedere al tuturor avizelor și din punct de vedere financiar. Ideea vehiculată permanent în zona politică, că se poate face o autostrada cu tunele în munți în 3-4 ani este o fabulație politicianistă, posibilă numai dacă sunt sărite multe etape legale și cu un efort financiar excesiv. Experiența unor țări dezvoltate arată că un astfel de proiect necesita minim 10 ani, daca nu 15-20 (timpul dintre decizia politică și punerea în funcțiune și presupunând că banii vin imediat atunci când este nevoie). De aceea măsurile de ameliorare a DN1, DN1A și măsurile din domeniul feroviar sunt absolut obligatorii pe termen scurt. Construcția autostrăzii Ploiești – Comarnic – Brașov – Codlea poate fi programată pentru un orizont de timp mai lung. Costuri estimate: 2 miliarde euro la preturi actuale. Repartizate pe 20 de ani înseamna o medie de 100 milioane de euro anual. Suma este ușor de susținut, dat fiind următorul calcul: România primește de la UE in 7 ani ca. 3 miliarde euro pentru autostrăzi prin fondurile de coeziune. Aceștia reprezinta ca. 75% din costuri. Dacă adăugăm 25% cofinanțarea României, rezulta 4 miliarde euro de investit în 7 ani. Numai cheltuind exact 4 miliarde vom avea absorbție de fonduri 100%. 4 miliarde / 7 ani = 570 milioane pe an. Rotund 600 milioane pe an. Aceasta este suma pe care România și UE o acordă anual pentru autostrăzi. Credem că este fezabil și acceptabil ca din 600 de milioane sa alocăm 100 de milioane pentru Ploiești-Comarnic-Brașov, ca și alocare anuală. Rezultă că avem suficienți bani ca să facem această autostradă, dacă procedăm într-un mod judicios.
• Din punct de vedere tehnic, cel mai mare dușman al construcție rapide de autostrăzi în munți este reprezentat de tunele. Străpungere unui tunel (prin orice procedeu) nu înseamnă că acesta este gata. Durează încă cel puțin de 2 ori pe atât până când acesta este utilizabil. De exemplu la un tunel de 1,5 km timpul de finalizare a execuției este de aprox. 4 ani (cu lucru 24/24 și 7/7 în subteran), dar înainte de execuție mai avem sondaje geologice, proiectarea, avizarea proiectului și minim un proces de licitație. Cu cât lungimea unui tunel crește, cu atât timpul de execuție crește și el, mai ales din cauza drumurilor din ce în ce mai lungi până la punctele de lucru din interior. Cel mai important, în tunel nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte (cel mult două, după ce tunelul este străpuns, dar în condiții normale un anumit tip de operație se realizează într-un singur punct, adică pe un singur tact; tacturile au de regulă 10m lungime și la 1-2 zile se merge pe următorul tact de 10m, etc…). La un șantier normal, deschis, se pot aduce mai multe macarale, mai mulți oameni și se poate lucra concomitent în mai multe puncte. Iarăși la tunele orice sculă uitată, orice neregulă în plan, orice defect constatat înseamnă 10-20-30 de minute până afară, apoi același timp înapoi. Timp în care posibil să nu se mai poată face nimic. La un șantier obișnuit aceste drumuri durează 1-2 minute și aproape că nu contează în economia șantierului. În concluzie pur și simplu un șantier de tunel nu se poate compara cu un șantier normal. Mai mulți muncitori, mai multe utilaje, mai multe materiale – toate acestea nu pot grăbi cu nimic finalizarea, iar lucrul în 3 schimburi și 7 zile din 7 este oricum ceva normal în subteran și este deja luat în calcul atunci când vorbim de 4 ani pentru un tunel de 1,5 km. Ceea ce nu contează este dacă se fac concomitent ambele galerii (tuburi) ale tunelului unei autostrăzi sau se lucrează întâi pe un fir. În a doua galerie pot lucra echipe diferite și lucrările avansează concomitent. Un tunel simplu (o galerie) de 1,5 km durează 4 ani, un tunel dublu (ambele galerii) tot 4 ani. Vrem să subliniem, că există și această idee falsă, că se poate face half-profile și atunci merge mai repede. Nu merge mai repede. Doar costurile sunt la 50%, timpul este aprox. același.

• TRASEE ALTERNATIVE – existența unei autostrăzi pe Valea Prahovei înseamnă intre altele poluare fonica (mai ales noaptea, sunetul nu are cum sa scape dintre munți și se va auzi în mod neplăcut – în loc să savuram aerul curat și liniștea, vom auzi șuieratul cauciucurilor camioanelor pe autostradă). Considerăm așadar importantă studierea de variante pentru autostradă. Cum ar fi pe Valea Doftanei sau pe traseul DN1A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele. Pe de altă parte și oricare alternativă înseamnă traversarea unei zone turistice mai mult sau mai puțin importante.
• Propunem realizarea autostrăzii A3 Ploiești-Brașov pornind DE LA BRAȘOV spre Ploiești. Motivul principal: celelalte măsuri propuse de noi mai sus rezolva în mare măsură legătura stațiunilor cu Bucureștiul și sudul României, iar calea ferată reabilitată acoperă aceeași zonă: de la Predeal spre sud. Legătura de la Predeal la Brașov, atât feroviar, cât și rutier rămâne extrem de deficitară și lentă. Pe rutier discutăm de serpentinele de la Predeal spre Timișul de Sus, care sunt unele extreme. A3 nu urmează să treacă pe la Predeal, ci are traseul propus pe la Pârâul Rece, adică de-a lungul DN73A: Azuga – Pârâul Rece – Râșnov – Cristian, cu ieșire la vest de Brașov. Propunem realizarea cu celeritate a exact acestui segment din A3, la nivel de half-profile (jumătate de autostradă). Cea mai dificilă parte este la Pârâul Rece, unde urmează să se facă un tunel.
• Odată dată în folosință secțiunea A3 nod Azuga – nod Râșnov la nivel half-profile, accesul rutier dinspre Brașov spre Valea Prahovei devine unul extrem de civilizat, se elimină trecerea prin Predeal și se elimină trecerea pe serpentinele periculoase Predeal – Timișul de Sus.
• De la Râșnov la Cristian (6km) este un lot ușor de autostradă, singurul deja licitat și pentru care constructorul este deja desemnat și speram că se va executa în următorii 3-4 ani.
• După realizarea întregii autostrăzi half-profile (12-15 ani) se va putea decide în ce măsură aceasta trebuie adusă la standardul full-profile sau acest lucru nu este necesar. În acest timp sperăm să fie gata autostrada Pitești – Sibiu (full-profile), iar traficul de marfă principal să urmeze acea rută.

Au colaborat: Mihai Crăciun, Mihai David, Paul Dorneanu

Articol publicat pe www.construim-romania.ro 

Urmăriți Republica pe Google News

Urmăriți Republica pe Threads

Urmăriți Republica pe canalul de WhatsApp